Juanelo Turiano. Un gran genio del Renacimiento muy mal pagado en España

Dicen que la ingratitud es un distintivo de la naturaleza humana y en España tuvimos una muestra de la misma con un gran genio del Renacimiento llamado Ianellus Turrianis o Giovanni Torriani, que fue conocido aquí como Juanelo Turriano. Aquel hombre que en 1584 ya era llamado por sus contemporáneos como “gran Matemático, singular relojero, mecánico, astrólogo e ingeniero” estuvo muchos años viviendo en la ciudad imperial española del Toledo renacentista del siglo XVI en donde murió a la edad de 85 años, pero completamente arruinado, en la más absoluta indigencia y acosado por enormes deudas. Y todo ello por el egoísmo y la ingratitud de sus contemporáneos españoles que lo llevaron a esta situación pese a haber sido uno de los mayores ingenieros de su tiempo y haber servido a señores y reyes durante toda su vida.

Podemos afirmar, sin exagerar, que Juanelo Turriano tuvo con la ciudad de Toledo, la misma relación que Leonardo da Vinci tuvo con la Florencia renacentista italiana, pero nuestro hombre tuvo menos suerte que la de aquel polímata florentino. En Toledo destacaron dos personajes que no eran ni siquiera españoles de nacimiento y uno de ellos El Greco nos dejó obras que han perdurado hasta nosotros de forma notoria pero las de Turriano han sido muy poco valoradas por nuestra cultura.

Aunque los datos de su biografía no son muy exactos, se sabe que nació alrededor del año 1500 en la ciudad de Cremona o en alguna otra aldea cercana de la Lombardía italiana y que su padre Gherardo Torresani, era un humilde molinero que explotaba dos molinos sobre el río Po. Por su pobreza no pudo darle ninguna educación universitaria pero Turriano que era un autodidacta, pronto trabó amistad con personajes muy brillantes del entorno cremonés y uno de ellos: Giorgio Fondulo, un reconocido físico, médico, filósofo y profesor de la Universidad de Pavía lo inició en la ciencia de la astronomía de la que luego derivó su afición por los relojes y las máquinas de precisión.

Enseguida ingresó como aprendiz en algún taller de relojería de Cremona, siguiendo la tradición gremial de aquellos tiempos en los que se era instruido en un oficio, recibiendo alimentos y vestido a cambio de trabajo y su progreso fue tan grande que a finales de 1529 ya era considerado como ‘Magíster’ , que era un título que solo se otorgaba a los profesionales con considerable formación y experiencia.

El maestro Turriano permaneció en su Cremona natal hasta principios de la década de 1540 y allí abrió un taller de relojería en donde recibía los pedidos y encargos de aquella ciudad. Consta en las actas notariales del Archivo Storico de Cremona un contrato suyo de 1536 por el que toma a su servicio a un aprendiz pero aquella ciudad pronto se le quedó corta para sus ambiciones y decidió mudarse a Milán en donde dio sus primeros pasos como inventor al diseñar allí una potente grúa y una máquina para dragar la laguna de Venecia.

Aquellos prototipos de Turriano eran, en aquellos tiempos, un auténtico desafío para la ingeniera italiana de la época, pero él estaba destinado a mayores éxitos y su oportunidad le llegó cuando en los últimos meses del año 1529 el emperador Carlos V viajó a Italia para preparar la solemne ceremonia de su coronación imperial, que habría de tener lugar en Bolonia en febrero del año siguiente.

El emperador se detuvo en Pavía y en la biblioteca del castillo de aquella ciudad admiró un complicado y vetusto aparato que había sido, en su tiempo, una joya de la mecánica medieval europea. Sé trataba del Astrarium, un complejo reloj astronómico construido en algún lugar de Italia, Francia o Alemania entre los años 1348 y 1364 por un médico y relojero llamado Giovanni Dondi dell’Orologio. Aquel reloj era considerado como el instrumento científico de mayor complejidad existente hasta el momento, ya que se trataba de un artefacto de siete caras que movido por un complicado mecanismo representaba en cada momento los movimientos de los planetas en el espacio, según las teorías de Ptolomeo. En sus 107 partes móviles se mostraban las posiciones del sol, la luna y los cinco planetas conocidos hasta entonces así como los días de fiestas religiosas.

Fuente

El emperador Carlos V ,que veneraba los relojes, se enamoró de esta pieza, pero había un problema y era que el Astrarium no funcionaba desde hacía ya muchos años porque nadie había sido hasta entonces capaz de arreglarlo, pero él manifestó un insistente empeño en su posesión y arreglo y fue entonces cuando el Duque Gian Galeazzo Visconti representante de Francisco II Sforza tuvo conocimiento de que había en Milán un relojero llamado Ianellus Turrianis que era un experto en el funcionamiento de los complicados mecanismos relojeros y que se consideraba que podía ser el único técnico capaz de volver a poner en marcha el complicado mecanismo del Astrarium, Turriano recibió el encargo de reparar aquel reloj, que se quería que fuera un obsequio de Francisco II a Carlos V como agradecimiento por haberle restituido el estado de Milán tras la victoria española sobre los franceses en la batalla de Pavía y él aceptó el reto.

Durante cuatro meses el emperador Carlos V, gran aficionado a la relojería, recibió sus visitas y existe constancia documental de los pagos realizados a Turriano para sufragar sus gastos de desplazamientos a la corte imperial instalada en Worms, Augusta e Innsbruck con el objeto de mostrar en persona al emperador los progresos de su labor. Finalmente arregló la pieza e hizo entrega de “il Relogio a la Sua Maestà” ganándose con ello el favor de Carlos V, que satisfecho por su trabajo le asignó en marzo de 1552, una pensión anual de ciento cincuenta ducados.

Tras este trabajo la fama de ingeniero mecánico de Juanelo Turriano se extendió por toda Europa y él se empeñó en realizar una versión mas moderna y mejorada de aquel reloj Astrarium de Dondi. Así se lo dijo a Carlos V y el emperador entre la primavera de 1552 y el mes de marzo de 1553 le encargó construirlo, gestándote así un famoso y misterioso reloj al que llamaron “El Cristalino” en el que Turriano utilizó la colaboración de su amigo, el escultor Jacome de Trezzo, para la talla del cristal de la esfera que lo coronaba y todas las partes transparentes de su maquinaria.

En febrero de 1554 presentó en Bruselas el primer prototipo de este segundo reloj a Carlos V y solicitó a su egregio señor los cristales necesarios para concluir su fabricación que llevo bastante tiempo porque Turriano tardó veinte años en construir las mil ochocientas piezas y tres muelles-todo hecho a mano por él- de aquel reloj que carecía del tradicional sistema de contrapesos para funcionar. La pieza levantaba del suelo algo más de medio metro y tenía una esfera de unos 40 centímetros que se apoyaba sobre una base de ocho esferas planetarias en las que el relojero había introducido todo el sistema solar, marcando las horas solares y lunares y con un zodíaco móvil que mostraba la posición de cada astro en cada minuto. Un maravilloso trabajo que-lamentablemente- se ha perdido.

Reconstrucción hipotética del famoso reloj Cristalino

El emperador quedó tan impresionado por aquel trabajo de Turriano que lo llamó a su servicio nombrándolo Relojero de la Corte y cuando en 1556, decidió abdicar en su hijo Felipe II y emprender su postrer viaje a España, con él se marchó Juanelo que permaneció a su lado hasta su muerte en su retiro del monasterio de Yuste. Fueron aquellos tiempos hasta la muerte de uno de los hombres más poderosos de la tierra, cuando su singular ingenio produjo otros mecanismos tan ingeniosos, como un reloj diminuto, que el emperador llevaba en uno de sus dedos, un candado con combinación de letras y una suspensión cardánica, que aplicó a la silla de manos de Carlos V, para aliviar sus padecimientos de gota.

También empezó por aquel entonces a fabricar sus primeros muñecos autómatas, que eran unas pequeñas marionetas movidas por una sencilla maquinaria. En su “Tesoro de la lengua Castellana”, publicado en 1611, Covarrubias ya consideraba a Juanelo Turriano como el primer creador de estas figurillas en la Península Ibérica y entre ellas destaca la de una dama de la corte española con laúd, que se custodia actualmente en el Kunsthistorisches Museum de Viena.

Tras la muerte de su padre, Felipe II no quiso prescindir de los servicios de Juanelo Turriano y lo nombró Matemático Mayor y en 1558, se inicia la etapa en la que él empieza a trabajar para este rey quedándose al principio como encargado de la colección de relojes reales. Luego el papa Gregorio XIII al iniciar la renovación del calendario gregoriano envió un requerimiento a los príncipes católicos con el propósito de conocer la opinión de los expertos sobre la reforma del mismo propuesta por el matemático calabrés Luigi Giglio y la aportación española fue un manuscrito, firmado por Juanelo Turriano de 1579, que se encuentra actualmente depositado en la Biblioteca Vaticana. Tras esto hubo una petición del Vaticano a Felipe II para que concediese a Juanelo Turriano una licencia de dos años con el fin de que trabajase en Roma para los trabajos de la reforma de aquel Calendario pero el Rey no la concedió ya que había descubierto el gran prestigio como ingeniero mecánico de nuestro hombre.

Y así pasaron más de veinte años en los que Juanelo Turiano vivió en España y durante los mismos, el arquitecto real Juan de Herrera lo puso en contacto con las obras más importantes que se llevaron a cabo a lo largo del reinado de Felipe II. Se sabe que diseñó las campanas, grúas e ingenios utilizados por Herrera en los trabajos del Monasterio de El Escorial y que también dirigió la construcción de la presa del pantano de Tibi, en Alicante, que tiene una novedosa planta en curva con una altura de muro de 43 mts y que fue la más alta del mundo durante casi 300 años. Una construcción que puso en regadío casi 3.000 Ha de la huerta alicantina.

Presa de Tibi

Pero su gran creación y también su ruina fue la máquina hidráulica, que diseñó para surtir de agua a la ciudad de Toledo elevando la misma desde el río Tajo. En aquella ciudad había un problema de abastecimiento de agua- especialmente a los palacios que el emperador tenía en la zona del actual Alcázar- y los sistemas preexistentes eran el “modo romano” con un acueducto sobre el Tajo, los tradicionales “azacanes” que acarreaban agua desde el Tajo utilizando mulas y los pozos que se contaminaban por las aguas residuales.

Turriano se inspiró en la idea de unos ingenieros alemanes que habían pensado elevar el agua por medios mecánicos y presentó el proyecto de su famoso “artificio” a los gestores de Toledo. Se trataba de una magnífica obra cercana al puente de Alcántara, que proponía ascender el agua por un desnivel total de 100 metros con un recorrido horizontal de 300 metros y una pendiente media del 33%. Estaba compuesta por una presa, dos ruedas motrices a nivel del río, seis estaciones intermedias –balsa del acueducto, puerta de la Fragua, pasadizo del Carmen, llano de Santiago, corral de Pavones y explanada del Alcázar-, y un total de 192 canjilones dispuestos en armaduras basculantes y agrupados en 24 unidades intermedias o torrecillas. La fuerza motriz se transmitía por medio de bielas de movimiento alternado y con todo ello se aseguraba elevar un caudal de 11,8 litros por minuto, lo que equivale a 17.000 litros de agua cada 24 horas.

El “artificio” de Juanelo

Dibujo de Alejandro Vega del artificio” de Juanelo

El Marqués de Vasto le encargó realizar aquel trabajo para subir a los depósitos situados bajo El Alcazar la cantidad permanente de “mil seiscientos cántaros de a cuatro azumbre de agua”, (unos 12.400 litros diarios) y en 1565 se firmó el contrato de adjudicación entre el rey, la ciudad y Juanelo. En el mismo se detallaba que las obras correrían por cuenta de éste último, pero que si todo funcionaba de acuerdo con lo proyectado, se le pagarían 8.000 ducados, tras 15 días de la llegada del agua al Alcázar y otros 1.900 ducados de renta perpetua cada año, corriendo a sus costas el mantenimiento del citado artilugio.

Juanelo cumplió con su parte del contrato, y su mecanismo funcionó a pleno rendimiento, dentro de plazo y superando incluso las previsiones iniciales al llegar hasta los 1.700 litros pero la ciudad no le pagó, con la excusa de que el caudal completo quedaba para el uso exclusivo del Palacio Real, en donde era almacenado. Así es que arruinado, y tras costear además de su bolsillo el mantenimiento de su artificio durante seis años, tuvo que llegar a un acuerdo para construir otro segundo artefacto que sería sufragado por la Corona y que quedaría en poder de Juanelo y sus herederos. Se terminó en 1.581 y aunque el Rey cumplió con su deuda, la ciudad volvió a no pagarle y no pudiendo costear su mantenimiento terminó en la mas absoluta de la ruina

Juanelo asediado por las deudas, se vio obligado a vender este segundo artificio al rey Felipe II y murió en Toledo, el 13 de junio de 1585, a la edad de 85 años en un estado de extrema pobreza, tal y como puede verse en este fragmento de una de sus cartas póstumas enviada al Rey en abril de 1586

hazer saber a V. queda con mi muerte mi casa en tan extrema necesidad, que se avra de pedir limosna para me enterrar…”.

Y antes de morir dejó el legado postrero de su genio para vergüenza e ignominia de aquella ciudad que tan mal le trató. No se conserva el prototipo y tan solo queda en el Museo de la España Mágica de Toledo una reproducción del llamado “Hombre de Palo”, que se supone que fue la última obra de Juanelo Turriano. Existen dudas sobre la naturaleza y función de aquel curioso autómata pero la leyenda más extendida es que consistía en un aparato antropomórfico de madera, construido con el fin de recolectar limosnas que caminaba por las calles de Toledo agradeciendo con una reverencia la generosidad de quien le entregaba alguna moneda para su creador.

Reproducción del “hombre de palo”

No sabemos si Juanelo Turiano construyó realmente su Hombre de Palo” pero me gustaría que fuera cierto para la vergüenza de sus contemporáneos toledanos porque a veces la historia es tremendamente injusta con algunas personas.

Fuentes:

Fundación Juanelo Turriano. Reconstrucción el Artificio de Juanelo Turriano en Toledo.

Lázaro, Antonio. Memorias de un Hombre de Palo (El relojero del Rey).

Moreno Santiago, A. y Moreno Nieto, L. “Juanelo y su Artificio. Antología”. Toledo. Comunicación 2006.

Reti, Ladislao. El artificio de Juanelo en Toledo. Diputación provincial de Toledo (1968).

La exploración sonora del cuerpo humano

El pasado 17–2018 Google hizo un doodle personalizado con motivo del 235 aniversario del nacimiento de René Théophile Hyacinthe Laënnec, nacido el mismo día de 1781 en Quimper, Francia . Era un hombre pequeño, enjuto y de aspecto enfermizo pero muy grande en el campo de la investigación clínica de su época en el tema de las enfermedades respiratorias. Curiosamente las mismas acabaron con su vida pues murió a los 45 años de tuberculosis. en 1826 en la ciudad de Douarmenez en Francia

Nuestro Théophile fue un hombre polifacético: filólogo, músico, cazador, dibujante, grabador y administrador, pero por lo que principalmente destacó fue por ser un genio médico y puede ser calificado sin exagerar como “el padre de la auscultación” ya que inventó ael estetoscopio, ese aparato que cambió el método tradicional de exploración del cuerpo humano.

Retrato y firma de René Théophile Hyacinthe Laënnec.   Wikipedia Commons 

El estetoscopio es un dispositivo médico diseñado parar “escuchar sonidos interiores del cuerpo humano” y por los mismos deducir potenciales enfermedades como soplos de corazón o palpitaciones irregulares o sonidos extraños de un pulmón lleno de fluidos; también puede escuchar el latido del corazón de un bebé dentro del útero y oír los sonidos de unos trastornos digestivos.

Leqopold Auenbrugger

La primera idea de “escuchar los sonidos del interior del cuerpo humano” la tuvo en 1761, Leqopold Auenbrugger (1722-1809) un médico austríaco que trabajó en el Hospital Español de Viena, y que inventó el método de “la percusión del tórax“. El mismo se le ocurrió viendo como su padre golpeaba los barriles de vino en su posada comprobando como al hacerlo en un barril vacío, el mismo daba un sonido resonante mientras que si estaba lleno de vino el sonido era diferente. Así fue como durante siete años de investigación médica desarrolló un nuevo método de exploración clínica de las enfermedades del tórax usando la percusión de la caja torácica con el fin de conocer el estado de los órganos internos mediante sonidos.

Porque un pulmón sano funciona lo mismo que un barril de vino vacío y otro lleno de flemas es igual que otro barril lleno de vino. Como aquel médico era un gran aficionado a la música, estaba acostumbrado a diferenciar los distintos tipos de sonido que se producían al percutir un barril y a lo largo de siete años empezó a observar algunas diferencias de tono para distintas enfermedades de pulmón y de corazón. confirmando mediante necropsias sus hallazgos en experimentos en los que inyectaba a un cadáver distintas cantidades de líquido para luego estudiar los sonidos que daban. Este trabajo fue publicado en latín y se llamó “Inventum Novum” en el año 1761 pero hasta que no fue traducido al francés y cayó en manos de René Théophile Hyacinthe Laënnec pasó desapercibido

La primera traducción del latín al francés de los trabajos de Leqopold Auenbrugger fue realizada en 1770 por Rozière de la Chassagne. La tituló : Manuel des pulmoniques, ou traité complet des maladies de la poitrine. On y a joint une nouvelle méthode de rennoitre ces mêmes maladies par la percussion du thorax” y la percusión comenzó a usarse de forma regular gracias a que Jean-Nicolas Corvisart, médico de Napoleón Bonaparte, la difundió y enseñó a sus discípulos. A pesar de la versión francesa previa de Rozière de la Chassagne, Corvisart volvió a traducir al francés en 1808 aquellos trabajos y añadiendo sus propias notas con el título de: Nouvelle méthode pour reconnaître les maladies internes de la poitrine par la percussion de cette cavité”. Corvisart señala: “Habría podido elevarme a la condición de autor publicando una obra sobre la percusión. Pero, haciendo esto, sacrificaría el nombre de Auenbrugger a mi propia vanidad“.

Laënnec a los 19 años de edad, estuvo becado y viajó a París a la Escuela Médica para iniciar los estudios de medicina, siendo nombrado médico en 1816, a los 35 años de edad. Fue alumno de Corvisart y a través del mismo conoció los trabajos de la “percusión del tórax” . Así fue como, examinando a un gran número de pacientes con tuberculosis describió la gran variedad de “soplos pulmonares” y los diferentes tipos de estertores respiratorios.

Patio y jardín interno del Hospital Necker, donde Laennec trabajó desde 1816.

Por la misma época en que fue nombrado en el Hospital Necker, Laënnec inventó el estetoscopio y el método de auscultación mediata. Por aquel entonces los médicos más avanzados, recurrían a la percusión redescubierta por Corvisart, por el método de aplicar directamente el oído al cuerpo del paciente. Lo que se conocía como la “auscultación inmediata”. El problema era que para diagnosticar problemas torácicos, había que apoyar la oreja sobre el pecho del paciente, y esto era una práctica muy efectiva en personas delgadas pero un día de 1816, Laënnec tuvo que examinar a una joven enferma de busto generoso y cuya gordura hacía difícil oír los latidos de su corazón. Laënnec consideró inadmisible hundir su cabeza entre aquello senos y tras su primera sensación de vergüenza empezó a ingeniar otra forma de explorarla.

Y recordando un antiguo juego de niños, cogió uno de sus cuadernos, y enrollándolo en forma de cilindro, aplicó uno de los extremos sobre el pecho de aquella paciente y en el otro su propio oído. Así pudo oír su corazón «de una manera más clara y más distinta de lo que jamás había escuchado aplicando el oído desnudo». Había nacido un nuevo y efectivo invento para oír el pulso cardíaco: el estetoscopio. La invención del mismo constituyó un notable avance ya que a Laënnec se le había ocurrido un instrumento que se interponía entre el paciente y el médico, iniciando un método diagnóstico que transformó la práctica de la medicina.

A través de esta nueva técnica de auscultación por medio de las alteraciones de los ruidos normales del tórax, Laënnec se convirtió un gigante de la medicina. Pudo reconocer varias enfermedades del corazón y de los pulmones estableciendo los fundamentos de la moderna clínica médica, haciendo excelentes descripciones de hipertrofias cardiacas, bronquiectasias, enfisema, edema, infarto pulmonar, neumonía lobar, gangrena pulmonar, neumotórax, pleuresía y tuberculosis pulmonar. Con sus minuciosas autopsias a pacientes con tuberculosis y 50 años antes del descubrimiento en 1882 del bacilo tuberculoso por Koch o “Mycobacterium tuberculosisLaënnec ya había comprobado que los tubérculos y el exudado gelatinoso de los afectados correspondían a la misma enfermedad y todo ello sin usar un microscopio.

El sistema seguido por Laënnec era practicar la auscultación inmediata, con el estetoscopio en su mano izquierda, Además, el examen físico era reiterado para seguir la evolución del enfermo y obtener información sobre la historia natural de su enfermedad y como complemento indispensable, practicaba rigurosa y metódicamente la autopsia de sus pacientes entre las 24 y las 48 horas después de que los mismos hubieran fallecido y esto le permitió correlacionar los signos del paciente vivo con la anatomía y la semiología cadavérica.

Pintura del artista Robert A. Thom (1915-1979), donde se recrea el momento en que Laennec utiliza su estetoscopio para examinar a un paciente.

Con gran maestría en el arte de la observación clínica, y el ejercicio cotidiano de la meticulosa correlación anátomo-clínica en 1819, publicó su libro “De l’auscultation médiate ou traité du diagnostic des maladies des poumons et du coeur fondé principalement sur ce nouveau moyen d’exploration” en donde describía el estetoscopio como “un cilindro de madera, cedro o ébano, de cuatro centímetros de diámetro y treinta de largo, perforado por un agujero de seis milímetros de anchura y ahuecado en forma de embudo en uno de sus extremos”.

Fuente de las imágenes

Laënnec perfeccionó su instrumento experimentando con cilindros de diversos materiales, llegando a la conclusión que el vidrio y los metales eran inapropiados mientras que la madera era óptima. También notó que la presencia de un conducto central era necesaria para la auscultación de la voz, mientras que el corazón podía auscultarse mejor con un cilindro macizo, y los ruidos respiratorios y estertores podían oírse con ambos tipos de estructura. Durante los siguientes años hizo numerosas observaciones documentadas en las historias clínicas del Hospital Necker.

Placa conmemorativa de la invención del estetoscopio en el Hospital Necker. La misma dice: “En este hospital Laennec descubrió la auscultación”. Fuente: Wikimedia Commons.

Sin embargo, antes de llegar a su nombre definitivo el estetoscopio tuvo otros: tambor, pectorilóquio, sonómetro, cuerno médico etc pero Laënnec eligió la palabra estetoscopio por la combinación de dos palabras griegas: stethos = pecho y skopeu = observar) (examinar pecho). Durante algún tiempo estuvo experimentado con modelos de madera pero pronto se dio cuenta de la importancia de colocar un orificio y utilizó varios tipos de madera, marfil y otros materiales hasta que concluyó que las maderas blandas eran mejores.

Recreación del estetoscopio de Laënnec

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Y con el tiempo este instrumento ha ido evolucionando, desde el modelo de Pinard de inspiración musical con una campana de madera pasando por las aportaciones de Arthur Leared que en el año 1851 inventó el estetoscopio biauricular, y George Cammann al año siguiente, perfeccionó este instrumento para su implementación comercial y producción en serie. Luego vino el sofisticado modelo de Rappaport y Sprague del año 1940 que se convirtió en prototipo para comparar a los demás(uno de los modelos acústicos más refinados) y otros muchos cambios que se fueron implementados hasta que en la década de 1960 el doctor Littmann (profesor en la Harvard Medical School) creó un nuevo estetoscopio que era más liviano de todos

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Hoy en día el estetoscopio clásico es un aparato con un extremo donde hay una membrana vibrante que se conecta a un tubo hueco lleno de aire terminado en unos auriculares y se compone de cinco partes: (1) olivas; (2) ojivas; (3) tubo acústico; (4) campana y (5) diafragma tal y como se muestra en la figura siguiente

Las olivas son los auriculares diseñados para transmitir los sonidos de forma directa a los oídos y forradas de goma para aislar los sonidos externos, las ojivas son los tubos huecos que unen las olivas al cuerpo principal del estetoscopio para transmitir sonidos de baja frecuencia, el tubo acústico es flexible hecho de un material de goma y conecta las ojivas a la campana y el diafragma pudiendo llenarse con algún material para transmitir mejor el sonido del paciente hacia el doctor; la campana de dos lados combinada con un diafragma regulable permite alternar cómodamente entre sonidos de altas y bajas frecuencias y transmite los sonidos de baja frecuencia (ideal para escuchar los pulmones) y la membrana, en cambio, detecta las altas frecuencias (sonidos del corazon)

¿Podemos imaginar otro símbolo de la profesión medica que ese estetoscopio que quien nos visita lleva colgado de su cuello o semioculto en un bolsillo de su chaquetilla?

Fuentes:

Pearce, J M S.Leopold Auenbrugger: camphor-induced epilepsy – remedy for manic psychosis”. Eur. Neurol.(Switzerland), 2008; 59 (1–2): 105–7.

Laënnec. El inventor del estetoscopio y maestro de la tuberculosis“. Carlos Awad García, MD*; Francisco González A. M.D.M. Sc.**

Laennec. El método anatomoclínico y la invención del estetoscopio“. Fernando D. Saraví

Eadweard Muybridge: padre del cine y asesino

Entre 1870 y 1914 la investigación fotográfica viró, fundamentalmente, hacia el registro del movimiento mediante la reducción al máximo del tiempo de exposición con el fin de revelar la estructura de un cuerpo en movimiento. Las primeras investigaciones las aporto un fotógrafo ingles llamado Eadweard Muybridge, que fue una de las personas claves en la historia del cine.

Fue un fotógrafo pionero, que hizo su trabajo más famoso en California, donde sus experimentos en los primeros años del cine y la proyección pública de sus imágenes utilizando una máquina de su invención asombraron a las audiencias de todo el mundo aunque también fue un asesino.

Su primitivo nombre era Edward James Muggeridge y había nacido el 09 de abril de 1830 en Kingston upon Thames, Inglaterra. Eran tiempos muy importantes para el desarrollo de la fotografía porque en 1816 se había inventado por Nicéphone Niepce la “heliografía“, el primer proceso fotográfico de positivo directo y se empezaba a estudiar el fenómeno de la visión tridimensional gracias al físico escocés Sir Charles Wheatstone que en 1833 había construido el “estereoscopio“, un aparato con el que se podían apreciar unos dibujos geométricos en relieve. También se inventaron otros dispositivos de imagen en movimiento como el “fenaquistiscopio” y se hicieron otros grandes progresos cuando en 1834 Henry Fox Talbot creó unas imágenes permanentes (negativos) con papel empapado en cloruro de plata y fijadas con solución salina. Además en 1837 Louis-Jacques-Mandé Daguerre creó el “daguerrotipo” y en 1841 Henry Fox Talbot patentó el “calotipo” un procedimiento que permitía fotografiar con papel sensibilizado con nitrato de plata.

Pero nuestro hombre en su juventud no se fijó mucho en estos inventos y a la edad de 22 años se trasladó a los Estados Unidos como representante de la London Publishing and Printing Co. empezando a vender libros durante la época de la “fiebre del oro” en San Francisco. En aquellos tiempos empezó con su rarezas y la primera de ellas fue la de hacer algunos cambios en su nombre: primero se puso Muygridge, y finalmente decidió nombrarse como Eadweard Muybridge adoptando la grafía anglosajona a su nombre en honor de un antiguo rey sajón.

Su vida empezó a cambiar cuando sufrió un grave percance que parece ser que fue el detonante de sus grandes capacidades técnicas . Fue en 1860 cuando, habiendo decidido a regresar a Inglaterra, la diligencia que lo transportaba sufrió un accidente provocándole un traumatismo craneoencefálico grave. Recuperado del mismo regresó a Inglaterra y trabajó hasta 1865 como Director del Banco de Turquía simultaneando el mismo con una nueva afición: la fotografía, por la que pronto se sintió completamente absorbido. Regresó a San Francisco y allí se estableció como fotógrafo daguerrotipista trabando con otro profesional llamado Carleton Warkins y pronto se ganó renombre por hacer unas espectaculares imágenes Del Valle de Yosemite en 1867.

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El gobierno estadounidense reconoció sus habilidades y en 1868 lo mandó como fotógrafo de una expedición que tenía como misión examinar el recién territorio adquirido de Alaska y en la misma elaboró unas hermosas vistas de los faros de la costa del Pacífico que le había encargado la United States Lighthouse Board

Eadweard Muybridge, “Untitled (Lighthouse)”, 1868, Mammoth plate, Albumen print, 16 1/2 x 21 1/4″, The Oakland Museum.

Su vida realmente cambió en el año 1872 y todo se debió a una apuesta cuya historia es la siguiente: un buen día de aquel año Leland Stanford, gobernador de California y presidente de la Central Pacific Railway (más tarde fundador de la Universidad de Stanford) discutía sudoroso y con su cara encendida con un colega llamado James Keene, el entonces presidente de La Bolsa de Valores de San Francisco. El primero sostenía que su caballo de carreras «casi volaba sobre la pista » y Stanford elevó el tono de la discusión manifestando que él tenía un un caballo que realmente «volaba sobre la misma » añadiendo que por un momento, los cuatro cascos de su caballo quedaban «suspendidos en el aire » y sin ningún contacto con la tierra.

Su compañero le contestó que eso no podía ser y tras más de dos horas discutiendo Stanford soltó su reto: “¿Por qué no hacemos una apuesta?” y estrecharon sus manos sellando la misma en 25.000 dólares. Era un envite importante que ganaría el señor Leland Stanford si probaba que su caballo «volaba» y sus cuatro cascos no contactaban con el suelo y para ello decidió contratar a Eadweard Muybridge para resolver aquel debate debido a su gran prestigio como fotógrafo profesional encargándole que fotografiara a su caballo de carreras “Occident” en su movimiento a galope para demostrar su teoría de que durante unos segundos aquel caballo «volaba».

La cosa no era fácil porque en la década de 1880, los detalles del movimiento de los objetos eran desconocidos y el ojo humano, sin ayuda no puede resolver los detalles del movimiento rápido. Nuestro fotógrafo debía- por tanto- hacer un experimentos sobre la fotografía en movimiento y esto le llevó algún tiempo

Muybridge fotografió a Occident trotando a unos 35 km/h en el hipódromo de Sacramento en el mes de mayo de 1872 pero con las cámaras de la época, sus experimentos iniciales solo produjeron imágenes borrosas porque el proceso fotográfico del colodión húmedo, requería de varios segundos, así es que dejó momentáneamente aquel trabajo y abril de 1873, se marchó a un extenso viaje por América Central y Sudamérica. A su vuelta y con mejores negativos, ya logró que se reconociera la silueta del caballo aunque sin nitidez.

En esta época es cuando nuestro personaje se convierte en asesino por una tragedia personal que estuvo a punto de terminar con su carrera. Fue en el año 1874 cuando su joven esposa Flora Shallcross retocadora fotográfica, y con la mitad de su edad dio a luz un niño en el mes de abril al que llamaron Florado Helios. En octubre de aquel año, Muybridge descubrió en la parte posterior de una fotografía de aquel niño una inscripción que ponía: “el pequeño Harry ” y empezó a atar cabos. Aquel apodo hacía referencia a otro hombre de nombre Mayor Harry Larkyns, que era un pícaro al que había visto antes con su esposa y al que también llamaban “Big Harry“. La conclusión le llegó como un mazazo: el niño no era suyo sino fruto de una infidelidad de su esposa con aquel caballero y por tanto decidió matarlo.

Fue un asesinato premeditado porque Muybridge viajó por barco, tren y caballo hasta llegar a una mina de Calistoga, donde aquel hombre estaba trabajando como topógrafo. A esto hay que sumarle la alevosía porque una vez que lo encontró le disparó un tiro por debajo del pezón izquierdo que le causó la muerte. En aquella época no se andaban con chiquitas con los asesinos cogidos “in fraganti ” y cuando lo cogieron estuvo a punto de ser linchado pero consiguió salvarse. Al año siguiente 1875 se celebró el juicio, y en el mismo nuestro hombre no negó el asesinato, por lo que era un candidato perfecto para la horca pero asombrosamente fue absuelto de los cargos.

El jurado valoró dos cosas para exculparlo : la primera era aquella lesión que tuvo en su cabeza por el accidente de diligencia de 1860 que le había dejado un trastorno neurológico grave. Se valoró que el mismo lo había dejado cerca de la locura y eso era un eximente. La segunda razón de aquel jurado fue considerar- inexplicablemente- que el comportamiento del mayor Larkyns le hacia merecedor de su destino, aunque-seguramente-Muybridge debió verse ayudado por los “buenos oficios” de quien le había encargado aquel trabajo para su apuesta, es decir, el entonces gobernador de California Leland Stanford ( a fin de cuentas lo necesitaba para ganar el envite de 25.000 dólares).

Aunque Eadweard Muybridge era”un asesino confeso” la fotografía se vio beneficiada por aquella sentencia judicial exculpatoria ya que si Muybridge hubiera sido ejecutado se habría perdido uno de los hombres más importantes de la fotografía del siglo XX.

Después de su absolución en aquel juicio Muybridge abandonó la ciudad de San Francisco en los Estados Unidos y pasó dos años fotografiando varios sitios en Panamá y Guatemala y a su regreso en 1877 reanudó sus experimentos de fotografías de caballos en movimiento -esta vez con más éxito- desarrollando técnicas químicas y mecánicas para capturar el movimiento en distintas secuencias.

Lo primero que hizo fue renunciar a tomar las imágenes con una exposición correcta e inventó un obturador mecánico con el que logró un tiempo de exposición récord de 1/500 de segundo. Después usó una fila de cámaras de placa de vidrio grande con “cables trampa” que se activaban por unos hilos de rosca finos disparados al paso del caballo. El conjunto de placas de colodión húmedo, tenía una velocidad de obturación de alrededor de una milésima de segundo, y para ello, Muybridge recurrió a un sistema de relojería y mecanismos de cortocircuito que obturaban las cámaras al paso del caballo cuando el mismo tocaba unos finísimos alambres estirados de un lado a otro de la pista con lo que se registraban las imágenes consecutivas de las diversas fases de su carrera

En 1878 Edward Muybirdge inventó una nueva técnica realizada en una pista de unos 40 metros en la que hizo correr al caballo. En paralelo a la misma colocó una batería de 24 cámaras separadas 21 pulgadas y además en ambos extremos de la pista y en ángulos de 90 y de 60 grados puso otras dos baterías de cámaras. Los obturadores de las cámaras se disparaban por la rotura de unos hilos al atravesarlos el caballo en su galope ya que los mismos se rompían cerrando unos contactos eléctricos que iban activando cada uno de los obturadores. Así – en cada instante- se disparaban sincrónicamente tres cámaras (una de cada batería), que impresionaban placas secas a una velocidad de obturación graduable que podía regularse desde varios segundos hasta la altísima velocidad de 1/6000 de segundo.

Los primeros resultados fueron muy esperanzadores y Muybirdge inventó un temporizador formado por un tambor rotatorio que giraba de acuerdo con la velocidad del caballo en movimiento y que en los instantes adecuados enviaba impulsos eléctricos a las cámaras. Así, perfeccionando sus diseños finalmente en 1877 obtuvo la famosa secuencia denominada: “The Horse in Motion” que iniciaba la etapa de los “time lapses

En la misma se muestran claramente las secuencia de las imágenes del caballo al galope y en varias de ellas se ve claramente que los cascos del mismo no tocan el suelo. Efectivamente, el caballo de carreras de Stanford, literalmente volaba por el aire con sus cuatro pezuñas sin llegar a tener contacto con la tierra y así Leland Stanford ganó su apuesta.

Fuente

Tras estos experimentos Muybridge desarrolló en 1879 el zoopraxiscope un primitivo proyector de cine que utilizaba una fuerte luz para proyectar imágenes secuenciales y que creaban la ilusión óptica del movimiento y por ello se le considera como uno de los padres de la imagen en movimiento

En agosto de 1881 Eadweard Muybridge fue a Europa dónde fue recibido con entusiasmo, y el 26 de Noviembre el pintor Ernest Meissonier celebró una brillante recepción para él en París contando entre su público incluso con la princesa de Gales. A su regreso a los Estados Unidos en 1882 empezó un proyecto para filmar el movimiento de animales bajo el patrocinio de la Universidad de Pennsylvania y con la supervisión de miembros de la Universidad, de la ciencia y el arte como el gran pintor Thomas Eakins. Comenzó con el mismo en 1884 y el trabajo final fue fotografiado el 28 de octubre de 1885. La Universidad lo público con el título de “Animal Locomotion: an eleetio photo-graphics investigation of consecutives phases of animal movements” bajo el patrocinio del Centro Ransom en 11 volúmenes con un total de 781 placas en las que se fotografiaron animales, aves y animales salvajes en el jardín zoológico de Filadelfia en el año 1884 y caballos, animales de granja y animales domesticados en el año1885.

Esta obra sigue siendo hoy una referencia básica con casi 100.000 planchas fotográficas y para el que quiera disfrutar de este trabajo lo remito al libro “Horses and other animals in motionen este enlace Muybridge volvió a Inglaterra donde murió en Ston-upon-Thames en 1904.

Esta es la historia de un convicto de asesinato que fue también “el padre del cine“. Muybridge en vez de pagar su crimen de 1875 vivió veintinueve años más que fueron tremendamente productivos y en los que siguió mejorando sus técnicas fotográficas con una gran variedad de estudios de movimiento y dando conferencias y publicaciones. Se perdonó a un asesino pero se ganó a un genio que incluso fue el antecesor del “time lapse” esa técnica que los Hermanos Wachowski, usaron en su película Matrix

La historia a veces- y para bien del progreso- se escribe con renglones torcidos

Fuentes

Biografías y Vidas. Eadweard Muybridge [en línea]: <http://www.biografiasyvidas.com/biografia/m/muybridge.htm&gt;

http://www.abc.es/20120409/medios-redes/abci-eadweard-muybridge-fotografo-capto-201204090955.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Eadweard_Muybridge

El GPS de las palomas mensajeras

La imagen de portada es la famosa paloma mensajera de nombre ‘Cher Ami’. Su historia fue llevada al cine al estilo de los largometrajes de los estudios Disney en una película de animación española dirigida por Miquel Pujol y estrenada el 19 de junio de 2009.

La paloma ‘Cher Ami’ se convirtió en un héroe nacional de los Estados Unidos cuando el 3 de octubre de 1918 en plena I Guerra Mundial quinientos soldados norteamericanos del denominado “Batallón Perdido” de la 77ª División de Infantería estadounidense quedaron atrapados junto a una colina sin comida ni munición. La artillería americana llegó por la tarde, pero al no saber cual era la situación exacta de sus soldados atrapados comenzó a disparar sin darse cuenta de que estaba usando “fuego amigo” con su propio ejército. Tras los intensos bombardeos de su propio ejército y atacados por los alemanes al final solo quedaron unos doscientos soldados americanos vivos y su comandante, el mayor  Charles Whittlesey, tras mandar dos palomas mensajeras con un mensaje de auxilio que fueron abatidas recurrió a su ‘última paloma’ apodada ‘Cher Ami’ a la que puso una nota con este mensaje: “We are along the road parallel to 276.4. “Our own artillery is dropping a barrage directly on us. For heaven’s sake, stop it.” (“Estamos en un camino paralelo a la 276.4. Nuestra propia artillería está lanzando todo sobre nosotros. Por amor del Cielo, ¡párenlo!” )

Aquella paloma echó a volar, bajo una lluvia de fuego de los soldados alemanes y aunque fue derribada, milagrosamente volvió a emprender el vuelo y en 65 minutos, recorrió las 25 millas, que le separaban del puesto de mando, cayendo sobre la espalda de un soldado mientras se desangraba; tenía un tiro en un pecho y una bala le había cegado un ojo y de su pata izquierda colgaba de un tendón el pequeño cilindro con el mensaje. Así fue como ‘Cher Ami’ logró salvar las vidas de aquellos 200 soldados americanos y se convirtió en un animal famoso que llenó las portadas de todos los periódicos de los Estados Unidos y más tarde formaría parte de muchos poemas e historias,

Por su heroico servicio, a esta paloma se le concedió la ‘Croix de Guerre’ francesa y fue devuelta a los Estados Unidos donde murió en Fort Monmouth, NJ el 13 de junio de 1919, como resultado de aquellas sus heridas. Recibió una medalla de oro a título póstumo y fue incluida en el Salón de la fama de las palomas mensajeras de 1931 organizado por la American Pigeon Fanciers. Actualmente está disecada en el Museo Smithsonian de los Estados Unidos

Cher Ami. Museo Smithsonian

Parece increíble con nuestros actuales sofisticados sistemas de comunicación el pensar que, antiguamente las palomas mensajeras eran el medios para trasmitir comunicados y la historia nos muestra que el uso de estos animales se ha venido haciendo desde hace largo tiempo. Existen registros de su empleo desde el año 2.800 a.C. y en el Egipto antiguo de los tiempos de Ramsés II, ya eran el medio de transmisión que los generales usaban para informar a los faraones. También en la Grecia clásica se sabe que eran empleadas para llevar a las distintas ciudades las noticias sobre los Juegos Olímpicos y hay referencias de que también los persas y los mongoles de Gengis Khan las usaban. Las tropas romanas de Julio Cesar contaban con palomares portátiles para mandar mensajes por medio de palomas en sus diferentes campañas bélicas y también se sabe que fueron utilizadas por los musulmanes en Oriente, en la época de las Cruzadas.

Han sido muchos los servicios prestados por estos sencillos pájaros: fueron las palomas mensajeras las que salvaron a las poblaciones de Harlem y Leyden, cuando fueron sitiadas por los ejércitos españoles de Flandes, entre los años 1572 y 1574 y un miembro de la adinerada familia de banqueros Rothschild llamado Nathan Mayer Rothschild informó por un complejo sistema de palomas mensajeras a los ingleses que se había derrotado a Napoleón en las campos de Waterloo entre el 15 y el 18 de junio de 1815.

Y en este último caso aquellas palomas cubrieron en pocas horas los 362 Km. de distancia que separan Waterloo de Londres lo que no es nada sorprendente porque uno de estos pájaros puede cubrir distancias superiores a los 1.000 kilómetros tanto por tierra como por mar volando a velocidades medias del orden de los 60 kilometros/hora ( 1000 metros por minuto) e incluso a mayor velocidad como se prueba en el vídeo siguiente en dónde puede verse como una paloma adelanta a un vehículo que circula a 100 kilómetros por hora por la autopista A2, entre Ámsterdam y Utrecht.

El nombre de la paloma mensajera es Columba livia domestica, y se trata de una variedad de la paloma bravía que ya posee un gran poder de orientación porque al anidar en paredes rocosas y tener que buscar su comida en los campos cercanos debió evolucionar su sistema cerebral de orientación para saber volver a su nido con la comida para sus pichones pero en la paloma mensajera esta evolución ha sido mucho más sofisticada ya que sabe encontrar el camino de regreso al lugar donde siempre ha vivido desde puntos geográficos que puede encontrarse muy lejanos

Se han hecho muchos experimentos para entender cómo las palomas mensajeras son capaces de regresar a su palomar después de ser soltadas en un lugar muy distante.

En uno de ellos se colocó a un grupo de palomas un control de latón y a otro un imán y fueron soltadas en días soleados y nublados. Los resultados se muestran en la imagen en donde la línea de puntos indica la orientación correcta hacía su palomar; la tendencia direccional, de todos los pájaros de cada grupo de prueba se representa con una flecha y el resultado fue que las palomas que llevaban imanes se orientaban mejor que las palomas sin imanes.

Sin embargo pasó una cosa muy curiosa y es la de que ambos grupos de palomas (tanto las que llevaban imanes como las que no) se desorientaban si volaban bajo un cielo nublado y no lo hacían cuando el sol era visible. Para entender esto, en 1949, Gustav Kramer y sus estudiantes del Instituto Max Plank de Biología Marina de Wihelmshaven, en Alemania, pusieron a una paloma en una jaula circular con unos recipientes de comida idénticos que estaban colocados a intervalos regulares alrededor de su periferia. Con esto pudieron demostrar que el animal podía ser fácilmente entrenado para ir hacia un recipiente de comida en una dirección determinada (por ejemplo hacia el noroeste) incluso si se giraba la jaula y se cambiaba el paisaje circundante y descubrieron que la capacidad de la paloma para determinar una dirección dependía de que el pájaro fuera capaz de ver el sol ya que bajo un cielo cubierto elegía los recipientes de comida al azar

Conocido esto se planteaba una nueva incógnita: si las palomas eran capaces de utilizar el sol como una brújula para determinar la dirección de su vuelo, deberían entonces de saber compensar el cambio en la posición aparente del sol durante el día ya que- por ejemplo- en el Hemisferio Norte el sol sale por el este, se mueve al sur a mediodía y se pone por el oeste por lo que si el ave tuviera que volar hacia una dirección particular, no podría limitarse a seleccionar un ángulo constante de vuelo con respecto al sol sino que debería de cambiar el ángulo relativo unos 15 grados por hora, (que es la velocidad media de cambio de la posición del sol durante el día). En pocas palabras, estas palomas mensajeras tendrían un sentido exacto del tiempo con la posición del sol en el cielo que les permitiría elegir la dirección del vuelo utilizando el sol como brújula.

Esta hipótesis del ‘arco solar’ fue propuesta por G. V. T. Matthews, de la Universidad de Cambridge, en 1950 indicando que las palomas podían obtener únicamente del sol toda la información requerida para determinar su vuelo. Por ejemplo, si una paloma era liberada a mediodía en un sitio desconocido al sudoeste de su palomar, el pájaro observaría el movimiento del sol y rápidamente extrapolaría el arco solar en el cielo hasta la posición de mediodía: luego comparara la altura del sol a mediodía con el recuerdo de la altura del sol a mediodía que tenía cuando estaba en su casa, y así si el ave estuviera al sur de su hogar, el sol estaría más alto en el lugar de su liberación y la paloma sabría que debería volar hacia el norte para-que el sol apareciese más bajo. Es decir que para determinar el desplazamiento este-oeste, la paloma compararía la posición del sol en el lugar de liberación con la posición que el sol debería tener en sus recuerdos.

Con esto se puso de manifiesto que estos pájaros podrían tener un ‘reloj interno’ que les informaría de que si en su hogar era mediodía al ver el sol en el lugar de su liberación a menor altura les avisaría de que debían de volar hacia el este. Combinando las dos desviaciones; el ave sabría entonces que debería comenzar a volar hacia el nordeste para alcanzar la dirección de su palomar.

William T. Keeton quiso saber mas sobre este “reloj interno” de las palomas mensajeras y puso a una de ellas en una cámara de aislamiento para probar su capacidad sensorial. A la misma le colocó dos electrodos con unos cables que le producían un pequeño shock eléctrico y otros dos cables conectados a unos electrodos que recogían los latidos de su corazón. La paloma estaba sujeta por una especie de arnés que le impedía moverse y al pájaro se le daba el shock eléctrico tras un ‘estímulo específico’, que bien podía ser un cambio en la potencia de un campo magnético inducido, un cambio de la presión atmosférica o un cambio en el plano de polarización de la luz que incidía sobre su ojo. Cómo el shock se le daba a la paloma unos segundos después de terminar el estímulo, el mismo hacia latir su corazón mas deprisa pero se comprobó que la paloma era capaz de apreciar los cambios en el estímulo, antes de recibir ese shock ya que su corazón empezaba a latir más deprisa al comienzo del mismo. Con este experimentos se demostró que la paloma mensajera era capaz de percibir las pequeñas fluctuaciones de la presión atmosférica e- igual que las abejas- podía detectar también cambios en el plano de luz polarizada.

Y siguieron las pruebas más para detectar el curioso GPS de las palomas mensajeras: algunas de ellas dieron respuestas tan curiosas como que tapando el ojo izquierdo de la paloma la misma se orientaba perfectamente, mientras que si se tapaba su ojo derecho su orientación dejaba de ser exacta, pudiendo llegar a perderse en más de una ocasión. La idea era que si el reloj interno de las palomas se manipulaba, y se establecía un régimen de luz artificial distinto al natural del sol, se producían desvíos en su rumbo de vuelta  a casa. Pero aunque la posición solar parecía ser un factor clave no se explicaba cómo era posible que, debidamente entrenadas, las palomas eran capaces de volar y encontrar su camino de vuelta a su palomar incluso volando de noche.

Por eso otros investigadores sugirieron que el pájaro podría comparar unas determinadas características del lugar dónde se encontrase con las características almacenadas en su memoria sobre el lugar donde nació, y eso supondría un sistema de navegación olfatoria similar al que sigue un salmón en el mar para encontrar el río donde vio la luz y finalmente se ha encontrado la verdadera explicación del GPS de las palomas mensajeras: ellas pueden percibir las irregularidades del campo magnético de la Tierra. Las variaciones en el ángulo de ese campo magnético les ayudan a determinar su posición. Es decir el GPS de estas aves consiste en su capacidad de detectar las variaciones del campo magnético de la tierra.

Recientemente dos investigadores del Baylor College of Medicine, Le-Qing Wu y David Dickman, han identificado las respuestas neuronales en el tronco encefálico de una paloma mensajera y las mismas muestran que el cerebro de estas aves codifica la información magnética. Se trata de una especie de ‘brújula biológica’ y su informe apareció en The Science Express

El experimento lo hicieron construyendo un cuarto oscuro con un sistema de electroimanes en tres dimensiones que les permitía “oscurecer” el campo magnético de la Tierra y crear alrededor de la paloma uno nuevo campo , diseñado por ellos. Luego registraron la actividad cerebral de la palomas mientras se cambiaba el campo magnético. Así fue como descubrieron que había 53 neuronas en el tronco encefálico de estas aves que registran la dirección, la intensidad y la polaridad del campo magnético, cualidades que son necesarias para derivar un modelo interno que representa el rumbo direccional y la ubicación de la geosuperficie.

En la figura anterior, la parte izquierda representa un diagrama del campo magnético terrestre mostrando cómo las líneas del campo (representadas por flechas) intersectan la superficie terrestre, y como el ángulo de inclinación (ángulo formado entre las líneas del campo y la Tierra) varía con la latitud. En la parte derecha aparecen representadas cuatro características de los vectores de este campo geomagnético que podrían proporcionar información sobre su posición geográfica a nuestros animales.

Las neuronas del tronco encefálico de la paloma codifican un vector geomagnético que puede ser computado por el cerebro del ave para conocer su posición y dirección. El componente de elevación del vector geomagnético proporcionaría la latitud, el componente azimut del vector podría ser usado como una brújula magnética para obtener la dirección del destino. Asi es como la paloma mensajera sería capaz de distinguir diferentes valores de inclinación del campo y podría determinar la latitud en la que se encuentra.

Pero, ¿dónde tienen las palomas los receptores magnéticos para orientarse? Sé pensó en un principio que eran las células con magnetita que tienen en su pico que iban conectadas con el nervio trigémino.

Imagen de resonancia magnética nuclear del pico de una paloma

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Pero en el año 2012 un grupo de investigadores austriacos, encabezado por Treiber, demostró que esos grupos de células ricas en hierro no son neuronas sensibles al campo magnético, sino macrófagos (células de defensa) por lo que sigue siendo un misterio la capacidad de orientación de estas aves. Algunos dicen que tal vez se encuentre en su oído interno pero el GPS de las palomas mensajeras sigue siendo un misterio

Fuentes:

Gorman, J. (2012) Study Sheds Light on How Birds Navigate by Magnetic Field.

Treiber CD, Salzer MC, Riegler J, Edelman N, Sugar C, Breuss M, Pichler P, Cadiou H, Saunders M, Lythgoe M, Shaw J, Keays DA. (2012) Clusters of iron-rich cells in the upper beak of pigeons are macrophages not magnetosensitive neurons.

Walcott, C. (1996) Pigeon homing: Observations, experiments and confusions.

William T. Keeton. La orientación de las palomas

La mujer que estuvo detrás de nuestra WiFi

Hubo un tiempo en el que las mujeres eran un simple objeto en un mundo de hombres y que para hacer cualquier cosa debían recurrir al permiso de sus maridos o hermanos. Ahora que vivimos en un mundo donde sería impensable no disponer de WiFi, teléfonos celulares o bluetooth, pocos saben que la comodidad de estas tecnologías se la debemos a una mujer que podría simbolizar a las féminas de aquellos tiempos. Hablamos de una actriz austriaca que fue toda una estrella en la denominada “edad dorada de Hollywood” allá por los años 40 del siglo pasado llamada Hedy Lamarr, que fue calificada por el director de la MGM, Max Reinhardt” como “la mujer más bella del mundo“.

Bella y atrevida para su época aquella mujer fue una actriz muy famosa de los principios del siglo XX pero pocos saben que también era una extraordinaria inventora

Su verdadero nombre era Hedwig Eva Maria Kiesler y había nacido en Viena, el 9 de noviembre de 1914 en el seno de una próspera familia vienesa judía burguesa. Su padre era un rico banquero judío de origen ucraniano, llamado Hedwig Kiesler mientras que su madre era una pianista originaria de Budapest.

Con 16 años, ella empezó a estudiar ingeniería, pero pronto se vio atraída por el teatro y el cine cuando fue descubierta por el productor Max Reinhardt que la llevó a Berlín para que estudiara el ser actriz y a su regreso a Viena- siendo aún muy joven- ya trabajaba en bastantes producciones cinematográficas de la ‘Sascha Film Studios’ como “Das schwache Geschlecht (The Weaker Sex)” “Sissi”, “Die Koffer des Herrn O.F. (The Trunks of Mr. O.F.)” y “Man braucht kein Geld (We Don’t Need Money)”

Ficha de Hedwig Eva Maria Kiesler de la productora ‘Sascha Film Studios’ de 1930

Su éxito le llegó al cumplir los 18 años, en el año 1933 cuando protagonizó el film del director Gustav Machaty, rodado en Praga que la elevó a la fama llamado. Fue “Ecstasy” (Ekstase”-El éxtasis’)

Aquella película era una coproducción entre Checoslovaquia y Austria y fue muy audaz para la época en la que se rodó ya que la misma Hedwig Eva Maria Kiesler representaba el papel de Eva, una joven casada con un señor mayor, viejo y aburrido al que decide abandonar para regresar a casa de su padres. Allí un día, mientras se está bañando desnuda en un lago conoce a un hombre joven del que se enamora y con quien encuentra la pasión.

Este film la hizo muy famosa porque Hedwig Eva Maria Kiesler aparecía completamente desnuda en el mismo, representando una escena de amor que, probablemente es el primer orgasmo femenino en una pantalla de cine

Ella luego dijo que no hubo ningún orgasmo y que sus movimientos en aquella escena de amor no eran conscientes sino que estaban provocados por el director de la película que le gritaba las instrucciones y le pegaba con un imperdible, pero el resultado final fue tan notablemente intenso, que los puritanos al ver la película montaron en cólera y este film fue un gran éxito en todos los países donde pudo visionarse sin censura y que calificó a su protagonista como “la chica del éxtasis“.

La película marcó el destino de Hedwig Eva Maria Kiesler porque tras visionarla un magnate de la industria armamentista llamado Friedrich Mandl se encaprichó tanto de ella, que arregló un matrimonio con sus padres en contra de la voluntad de la joven. Era un hombre, enormemente rico y amigo personal de Mussolini y se casó con ella en 1933; desde aquel día se inició un verdadero infierno para nuestra joven

Friedrich Mandl

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Su marido era uno de los hombres más influyentes de Europa antes de la Segunda Guerra Mundial, y pese a ser de origen judío, era considerado como un ‘ario honorario’ por los gobiernos fascistas de Alemania e Italia ya que se dedicaba a surtir de armamento a los arsenales de Hitler y Mussolini. Su primera obsesión fue evitar la difusión del film “Ekstase”. Y se dedicó a comprar tantas copias de aquella película como le fue posible. Tras esto convirtió a su esposa en un ‘trofeo de exhibición’ y la encerró en su castillo de Salzburgo sin permiso para hacer nada sin su autorización y obligándola a acompañarlo a todos sus actos sociales para nunca perderla de vista.

Hedwig convirtió la vida de nuestra protagonista en un vacío insoportable pero ella supo retomar su carrera de ingeniería y aprovechar los contactos de su marido para aprender y recopilar información sobre las características de la última tecnología armamentística nazi. Oportunidades no le faltaban ya que en las numerosas recepciones que se daban en su casa (a las que acudían los mismos Benito Mussolini y Adolf Hitler) se hablaba de la tecnología militar puntera de la guerra.

Un día decidió huir y la forma de cómo lo hizo no tiene nada que envidiar a una novela de aventuras: primero contrató a una asistenta que se le parecía físicamente y un día de 1937 cuando Mandl estaba en un viaje de negocios, le dio a la misma un somnífero para quitarle la ropa. Tras esto se escapó por la ventana de los servicios de un restaurante disfrazada como ella y huyó en automóvil hacia Paris sin más ropa que la que llevaba puesta y portando todas sus joyas para cambiarlas por dinero.

La fuga fue angustiosa, porque los guardaespaldas de su marido la persiguieron durante días hasta pero ella, finalmente, pudo llegar a Londres y embarcarse en el trasatlántico ‘Normandie’ con destino a los Estados Unidos. Allí tuvo la suerte de conocer a un viajero ‘muy especial’ : el productor cinematográfico Louis Burt Mayer, que era uno de los fundadores de la productora cinematográfica Metro-Goldwyn-Mayer, que regresaba de Europa a dónde había ido a buscar nuevos talentos y que le ofreció trabajo antes de llegar a puerto.

La única condición que le puso Mayer a Hedwig Eva Maria Kiesler era que debía de cambiar su nombre para que no la relacionasen con la película ‘Éxtasis’ y entre los nombres que barajaron eligieron el de Hedy Lamarr en memoria de Barbara La Marr, una de las actrices más conocidas del cine mudo.

Barbara La Marr

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Y así, sobre las aguas del Atlántico Hedwig firmó un contrato con la Metro-Golwyn-Mayer que la convertiría en Hedy Lamarr, una de las actrices más glamurosas de la gran pantalla de Hollywood de los años 40 del siglo pasado

Bajo contrato con la MGM, trabajó muy duro con una carreta cinematográfica muy intensa, en la que rodó más de 30 películas, algunas de ellas de considerable éxito, como aquella de 1940 con Clark Gable y Spencer Tracy llamada ‘Boom Town’ (‘Fruto dorado’) y otra con Clark Gable de título ‘Comrade X’ (‘Camarada X’) dirigida por King Vidor) aunque su mayor éxito fue aquella de nombre ‘Sansón y Dalila’ (1949) dirigida por Cecil B. DeMille, en la que tuvo uno de los dos papeles principales.

Así fue como Hedy Lamarr con su aspecto sensual y gatuno conquistó a Hollywood y aunque no tuvo mucho ojo al elegir sus películas ya que rechazó dos obras de arte como ‘Luz de Gas’ y ‘Casablanca’ y tuvo la oportunidad de interpretar a Escarlata en ‘Lo que el viento se llevó’, su imagen deslumbrante la convirtió en la verdadera estrella emergente de mediados del siglo pasado con una intensa vida amorosa (seis matrimonios y seis divorcios).

Pero tras aquella imagen de “la mujer más bella del mundo” se escondía una mujer tremendamente inteligente, a la que aburrían las limitaciones intelectuales de su trabajo y que quiso alejarse de la vida de una ‘sex symbol’ del cine. Esta frase suya define perfectamente su indomable carácter cuando dijo lo que se necesitaba para ser un símbolo sexual de Hollywood : “Cualquier chica puede ser glamurosa. Todo lo que tienes que hacer es quedarte quieta y parecer estúpida

Y siempre quiso alejarse del arquetipo de su época en la que los actores y actrices eran “propiedades” en lugar de personas, evitando el circuito de las ‘fiestas de los famosos’, y prefiriendo las pequeñas reuniones con amigos cercanos. Hedy era una mujer muy apasionada por la ciencia y con una buena formación científica y en su casa montó una mesa de dibujo, dedicando su tiempo de ocio a hacer curiosos inventos, cómo un cubo que cuando se mezclaba con agua producía un refresco instantáneo y otro de un diseño de semáforos mejorados. También diseño una mejora aerodinámica del avión de carreras de su amante Howard Hughes y todas sus creaciones las resumía en esta frase : “No tengo que trabajar en ideas. Vienen de forma natural“.

Por eso la historia de Lamarr es la de una de una mujer brillante que fue constantemente subestimada y en una grabación que hizo para Bombshell, nos habló de su amor por la ciencia y de sus experimentos fallidos y de sus éxitos

Fue en una cena en la casa de la actriz Janet Gaynor en el año 1940 cuando conoció a George Antheil un pionero de la música mecanizada y la sincronización automática de instrumentos, que el 4 de octubre de 1923, en el Teatro de los Campos Elíseos de París, había estrenado una obra titulada Ballet Mécanique con una orquesta automática compuesta por dos pianos, dieciséis  pianolas sincronizadas, tres xilofones, siete campanas eléctricas, tres hélices de avión y una sirena. Esa noche comenzó una amistad, entre dos mentes imaginativas e ingeniosas.

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Para ponernos en situación, debemos recordar que en la época en la que Hedy Lamarr triunfaba en el cine ya empezaban los albores de la II Guerra Mundial, y que ella albergaba un profundo rencor hacia los nazis. Así llegamos al año 1941 en el que medio mundo estaba a punto de entrar en guerra y los ejércitos alemanes con el nuevo planteamiento estratégico de la Blitzkrieg (guerra relámpago) basado en el empleo masivo y coordinado de la aviación como artillería volante con unidades acorazadas habían barrido a las fuerzas polacas y francesas y se planteaba una posible invasión de Gran Bretaña.

El área de las comunicaciones era especialmente crítica en aquella ‘guerra de movimiento’ y la radio resultaba el medio de comunicación más adecuado. Por otra parte, también se estaban experimentando con sistemas de guiado de armas por control remoto mediante señales de radio y el uso de estas señales radioeléctricas presentaba dos problemas fundamentales: el primero era que las transmisiones eran absolutamente vulnerables debido a la duración de los mensajes, ya que el enemigo podía realizar un barrido de frecuencia en diferentes bandas y tener tiempo de localizar la emisión. Una vez hallada, era fácil determinar el lugar de origen sintonizando, a la misma longitud de onda, dos o más receptores con antenas direccionales, situadas en diferentes emplazamientos que localizaban la emisora por triangulación. Conseguido esto, podían generarse interferencias que impidiesen la recepción, o atacar directamente el transmisor según conviniese. Es obvio el riesgo que esto representaba para los operadores de las estaciones, especialmente si se trataba de espías situados en territorio enemigo.

El segundo aspecto negativo era la propia inseguridad en la recepción de la señal de radio, no solo por las interferencias intencionadas que ya se han apuntado antes , sino por la afectación de la propagación de las ondas debida a causas meramente naturales, como accidentes geográficos, meteorología, reflexiones en la alta atmósfera, etc.

Hedy Lamarr, que siempre había estado interesada en la ciencia y la tecnología quería ayudar al esfuerzo de guerra de los Estados Unidos durante aquella guerra y además conocía de cerca las prácticas del gobierno de Hitler por las reuniones a las que había asistido con su odiado exmarido que trabajaba para Italia y Alemania, así es que decidió aportar su contribución personal al esfuerzo de guerra de los aliados y se ofreció como ingeniera al recientemente creado National Inventors Council pero su oferta fue amablemente rechazada por las autoridades, que le aconsejaron que basase su participación en su físico y en su éxito como actriz, promoviendo la venta de bonos de guerra.

Lejos de desanimarse, consultó a su representante artístico e ideó una campaña en la que cualquiera que adquiriese 25.000 dólares en bonos, recibiría un beso suyo y en una sola noche vendió 7 millones de dólares. Aun así no quedó satisfecha y empezó a pensar en cómo aportar sus conocimientos técnicos para mejorar las oportunidades de los ejércitos aliados pensando en aquellas armas poderosas pero difíciles de controlar que podrían alcanzar sus objetivos guiadas por señales de radio

Lamarr sabía que el problema con las señales de radio era que el enemigo podía interceptarlas fácilmente, y junto a George Antheil diseñaron y desarrollaron un sistema para encriptar las comunicaciones de radio mandando las señales con frecuencias basadas en un patrón aparentemente aleatorio. Este procedimiento se conoce ahora como “transmisión en espectro ensanchado por salto de frecuencia” (en inglés Frequency Hopping Spread SpectrumFHSS) con la principal ventaja de que son difíciles de reconocer e interceptar.

La idea de Hedy y Antheil era el usar un rollo de papel perforado para que la frecuencia fuera variando entre 88 valores (como las 88 teclas de un piano) y la secuencia de los saltos solo la conocería quien tuviera la clave, que era la melodía. Esto aseguraba el blindaje de la comunicación ya que cada tecla producía una señal a una frecuencia determinada y solo al seguir un código específico era posible controlar la señal de radio. La patente se publicó el 11 de agosto de 1942 con el número 2.292.387, bajo el título ‘Sistema de comunicación secreta

Imágenes de la patente de Lamarr, desarrollada con el compositor George Antheil presentada en 1941 y cse desarrolló con el compositor estadounidense George Antheil y concedida el 11 de agosto de 1942 Fotografías: USPTO

Lamarr no fue la primera persona en pensar en el ‘salto de frecuencia’ como un método para hacer que las señales de radio fueran más difíciles de interceptar y durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán utilizó una forma primitiva de salto de frecuencia para evitar que los británicos escucharan sus comunicaciones de radio. También

También Nikola Tesla tuvo una patente estadounidense de 1903 pero en ella no usaba las palabras “salto de frecuencia“, y solo describía como cambiar las frecuencias inalámbricas para evitar la interceptación de la comunicación por radio.

Se otorgó la patente a Lamarr y Antheil, aunque la actriz no consiguió ingresar ni un solo centavo por la misma ya que caducó sin ser utilizada porque a la Armada de los Estados Unidos no le pareció fiable una propuesta hecha por una actriz y un compositor. Así, la idea de Lamarr del salto de frecuencia permaneció intacta hasta la década de 1960, cuando la Marina la utilizó por primera vez en una boya para señalar ubicaciones submarinas a sus aviones durante la Crisis de los Misiles de Cuba.

En las décadas siguientes, las compañías militares y privadas desarrollaron numerosas tecnologías en torno a esta idea del salto de frecuencia, y la mismas se encuentra en la mayoría de los dispositivos digitales que hoy se comunican de forma inalámbrica ya sea a través de Bluetooth, WiFi o teléfonos celulares.

Los honores y el reconocimiento, tardaron en llegar y en 1997, el trabajo de Hedy Lamarr finalmente fue acreditado con el Premio Pioneer de la Electronic Frontier Foundation y ella,con 82 años pudo finalmente ser reconocida como una gran inventora. Tal vez sea una exageración decir que sin Hedy Lamarr no habría ni el bluetooth, ni la WiFi, ni los teléfonos celulares de la actualidad pero lo que ella inventó fue una forma única de hacer los saltos de frecuencia, y muchas patentes recientes en tecnología de amplio espectro se refieren a la patente Lamarr-Antheil, El trabajo de Hedy Lamarr y George Antheil anticiparía los sistemas actuales de nuestra Wi-Fi.

Fuentes:

Beautiful: The Life of Hedy Lamarr”: Stephen Michael Shearer

Hedy’s Folly: The Life and Breakthrough Inventions of Hedy Lamarr, the Most Beautiful Woman in the World”. Richard Rhodes

Hedy Lamarr and a Secret Communication System (Inventions and Discovery)”. Trina Robbins

Adiós Don Mariano

Don Mariano Rajoy cuando supo que tenia perdida la moción de censura que el candidato socialista Don Pedro Sánchez le había planteada a raíz de la sentencia del Caso Gürtel, que condenaba al PP como partícipe a título lucrativo de una red de financiación ilegal durante seis años se convirtió, en un muerto que no asistía a su propio entierro e igual que aquel Führer de Alemania que vimos en la película de 2004 “Der Untergang” (conocida también como El hundimiento) decidió marcharse del debate de la misma, y se tomó el tiempo libre,encerrándose Dios sabe dónde, igual que hizo aquel otro protagonista de la historia cuando decidió recluirse a siete metros bajo tierra en el búnker de su Cancillería

A veces los aspirantes derrotan al campeón. Es lo que pasó el 11 de febrero de 1990, en el “Tokyo Dome” de Japón en el combate de boxeo entre Mike Tyson y James Buster Douglas; el primero era el rey indiscutido de los pesos pesados con 27 victorias (25 por K.O) y aquel día las apuestas estaban 1 a 42 a su favor pero fue noqueado por el aspirante en un combate limpio. Si la moción de censura presentada contra Rajoy hubiera sido un combate de boxeo, don Mariano habría sido el campeón que defendía su título y don Pedro sería el aspirante pero esta contienda no habría sido”un combate limpio” – según las reglas del boxeo- porque Don Pedro Sanchez “ganó con trampas” e hizo una pelea marrullera con toda clase de triquiñuelas para robarle el título al campeón.

Porque el ring del combate era España y aunque la mayoría absoluta para garantizar una gobernabilidad decente en este país son 176 escaños don Pedro Sánchez quiso amarrar el combate consiguiendo 180 escaños que apoyaran su moción. Lo malo es el popurrí de formaciones diversas que tuvo que unir para conseguirlo: 84 diputados del PSOE, 67 de Unidos Podemos, 9 de ERC, 5 del PNV, 9 del PDeCAT, 4 de Compromís, 2 de Bildu y 1 de Nueva Canarias.

La principal razón de esta moción de censura era la corrupción en torno al Partido Popular y partiendo de esa base, razones no le faltaban al señor Sánchez para proponer la misma ya que son muchos los casos de corrupción ligados al PP (Gürtel, Púnica, Palma Arena, Imelsa, Taula, Emarsa, Brugal, Soria, Rato…etc) pero si repasamos la historia del partido que sustentaba al candidato (PSOE) también hay mucho que contar. Solo hay que echar un vistazo a este enlace.

Por tanto don Pedro Sánchez hizo un combate marrullero sabiendo de sobra que toda la culpa de lo que ha podido robarse en España no viene ni del caso Gürtel ni de los EREs de Andalucía sino ambos casos no son mas que una muestra de ese tipo de delincuencia que consiste en “llevárselo crudo” y que ha sido llevado a la sublimidad por la mayoría de los políticos de todas las formaciones españolas que han tocado el poder. Es lo que en diciembre de 1939, definía el sociólogo norteamericano Edwin H. Sutherland, cuando presentó en el congreso anual de la American Economic Society, de Filadelfia: una ponencia titulada ‘White-collar criminality’ (Delincuencia de cuello blanco)

Pero aunque haya sido un combate marrullero, tengo que decir que me alegro mucho de que al fin Don Mariano Rajoy Brey cese como Presidente del Gobierno de España porque estamos ante un hombre que cuando en Noviembre de 2011 vio cómo 10.866.566 de españoles le daban su confianza con 186 escaños para su partido pensó que su cargo “era vitalicio” igual que el de Registrador de la Propiedad cuyas oposiciones aprobó en su último año de carrera, con una plaza que tiene bien guardada en el Registro de Santa Pola (Alicante)

Porque Don Mariano Rajoy nunca ha querido entender que el problema del PP  era muy sencillo: quien sobraba en su partido era él y en los últimos tiempos estuvo con su gabinete imitando a la orquesta del “Titanic” cuando tocaba en la parte de popa de la cubierta de botes, siendo evidente que el buque se hundía

Lo único bueno que ha hecho don Pedro Sánchez con su moción de censura ha sido el mandar a don Mariano Rajoy a su casa pero que no nos venga ahora con eso de la regeneración y la honradez porque ambos vienen de partidos que si de algo no pueden presumir es el de tener una inmaculada hoja de servicios.

Dicho esto , ahora me hago una pregunta: ¿Cómo podrá don Pedro Sánchez contentar a todos los que le han dado su apoyo ? Repasemos las pretensiones de los partidos que le han dado su voto:

Unidos Podemos tiene en su programa electoral propuestas como la de crear un “fondo autonómico contra la pobreza energética” para que una familia no deba destinar más del 10% de sus ingresos mensuales a sufragar estos servicios, también quiere libros de texto gratuitos, acabar con la educación concertada, y poner escuelas infantiles gratis y aumentar el dinero destinado para la dependencia, todo eso requiere recursos del estado para ser pagado.

Primera consecuencia : un aumento de la presión fiscal y hay mas: también quieren modificar las leyes para la muerte digna,, el aborto libre, cambiar los patrones de consumo para que se fomenten los productos que respeten la reducción de emisiones de gases, la derogación de la ley de Montes, cerrar los Centros de Internamiento de Extranjeros (CIE) y revisar las deportaciones a inmigrantes agilizando el arraigo de los inmigrantes con una revisión de la Ley de Extranjería (entre otras cosas ). Tiene usted una gran tarea por delante don Pedro con estos socios que además, no olvide que quieren carteras de su nuevo gobierno.

En cuanto a ERC este partido ya le advirtió que si lo apoyaba seria a cambio de que llevase a cabo cambios importantes en Cataluña y el PDCat con con el señor Puigdemont detrás, también espera mucho de usted con otra larga lista de exigencias como «la libertad de presos políticos, la vuelta de los exiliados y la no criminalización del derecho de autodeterminación».

Léase el tuit de celebración de su triunfo señor Sánchez escrito por don Carles Puigdemont

Se lo traduzco por si no está usted muy ducho en catalán :

“”Bien hecho. Los que hasta hace unas horas todavía eran los amos y señores de los resortes del Estado tendrán que rendir cuentas, aunque tengamos que tener mucha paciencia para verlo, de sus abusos y violaciones de derechos

En mi opinión don Pedro los catalanes le van a pedir: la derogación del Art. 155, una amnistía para todos los procesados por rebelión, la recuperación de todas sus instituciones, el mantenimiento de sus políticas lingüísticas, la subvención directa a diarios, televisiones y radios que utilizan el catalán, el mantener su “Consejo de Garantías Estatutarias” (para la emisión de dictámenes previos, por ejemplo, ante el TC. ), su “Defensor del Pueblo” propio («Síndic de Greuges»), sus “Consejos Comarcales“, sus medios públicos de comunicación (TVC, Catalunya Ràdio, etc), el reabrir sus «Embajadas», el mantener el “Deporte en catalán“, el Consejo del Audiovisual de Cataluña y-por supuesto- un referéndum concertado para consultar la independencia

El PNV ya ha conseguido de usted lo que mas quería: la garantía de que se ejecutarán las partidas presupuestarias que negoció con el Gobierno del PP pero también ahora le va a pedir que prorrogue el calendario electoral, para evitar unos comicios inmediatos en unos momentos en los que las encuestas pronostican la victoria de Ciudadanos

Y Bildu posiblemente le planteará una revisión del Estatuto Vasco junto con el acercamiento de los presos vascos etarras y medidas de reinserción ya que esta formación se ha convertido de hecho durante los últimos años en los compañeros de votos y fatigas parlamentarias de los independentistas catalanes.

El señor Joan Baldoví i Roda de Compromis muchas veces ha sido fotografiado con un cartel que dice que son 35 veces las que han intentado cambiar el estatuto de autonomía de Comunidad de Valencia . No es difícil saber lo que va a pedirle

Por último Nueva Canarias quiere que revise las iniciativas aprobadas en el Congreso que “andan durmiendo en los cajones” y recuperar la independencia de RTVE, el derecho universal al Sistema Público de Salud o la corrección “de los excesos de la ‘Ley Mordaza'”. En mi modesta opinión las peticiones más razonables.

Pero sé que esto de momento no le preocupa porque ya tiene usted su récord señor Sánchez. Usted ha ganado la cuarta moción de la historia de la Democracia frente a otras tres que fueron rechazadas: la de Unidos Podemos contra Rajoy de junio de 2017, aquella de 1980, contra don Adolfo Suárez, y la de 1987 contra don Felipe González. Ahora vienen sus momentos de gloria, cuando de conformidad con el artículo 114.2 de nuestra Constitución el Ejecutivo de Rajoy presente su dimisión al Rey, y este lo nombre presidente del Gobierno.

Disfrute usted de su estancia en La Moncloa señor Sánchez . Se lo ha ganado, pero le recuerdo lo que un día Abraham Lincoln dijo aquello de : “si queréis probar el carácter de un hombre, dadle poder

Cuando los cubanos quisieron imitar a la ‘Coca Cola’

La historia de hoy empieza con ese highball que inicialmente salió de mezclar el ron Bacardí cubano con la Coca-Cola estadounidense al que llamaron “Cuba Libre”. Esta historia va unida a dos nombres: don Facundo Bacardi Masso que revolucionaría el proceso de elaboracion del ron y Mr.John Stith Pemberton, creador de la Coca-Cola: la bebida más famosa del mundo.

El ron es un licor alcohólico destilado, obtenido del jugo de la melaza de la caña de azúcar y llegó a ser un producto muy importante en las Antillas (Indias Occidentales) tras la introducción de la caña de azúcar en 1493 por Cristóbal Colón y la Coca Cola es una exótica mezcla de alcohol, aceite de naranja,limón, nuez moscada, cilantro,neroli, canela y un ingrediente secreto al que llaman 7X que aunque solo representa el 1% de la bebida, es crucial para darle su característico sabor. El mismo, actualmente, se guarda en una cája de seguridad de Atlanta bajo una clave que solo conocen dos empleados.

En 1862, en Santiago de Cuba, el emigrante español Don Facundo Bacardi Masso decidió a adquirir una antigua destilería en Santiago para desarrollar una nueva formula del proceso de destilación del ron con el objetivo de obtener una bebida más suave que los aguardientes que hasta la fecha se destilaban en los ámbitos rurales cubanos fundando el 4 de febrero de 1862 la empresa Bacardi con su caracteristico murciélago como simbolo identitario para fabricar y vender aquel nuevo producto. Eran los tiempos en los que Cuba aún era la última colonia española de América y el resto de fabricantes copiaron su proceso de fabricación por lo que su bebida se convirtió en un estilo que hoy se llama el “ron del Caribe”.

El 8 de mayo de 1886 un químico y farmacéutico de la ciudad de Georgia (Atlanta, Estados Unidos) llamado John Stith Pemberton, creó el famoso refresco de la ‘Coca Cola’. que al principio solo era un jarabe para curar dolores menstruales, espasmos de vientre y cólicos y que se comercializaba en farmacias al precio de 5 centavos el vaso. Es posible que al principio esta bebida se elaborase con hojas de coca-que es de donde se extrae la cocaína- ya que en aquellos tiempos la misma era de uso corriente para aliviar dolores domésticos pero actualmente no tiene nada de eso.

Primer anuncio del producto

Lo que si es cierto es que aquel preparado se hizo tan famoso que en 1891 se consolidó en la firma “The Coca-Cola Company “ y en 1897 ya salía de los Estados Unidos para ser embotellada en países como Panamá, Canadá y Cuba por el sistema de suministrar la compañía el concentrado a las embotelladoras de aquellos países aunque el doctor Pamberton no pudo disfrutar del éxito de su preparado ya que en 1910 vendió su fórmula secreta por 550 dólares, a la empresa que la lanzó a la conquista del mundo

Seis años después, de que Don Facundo Bacardí abriese su primera destilería de ron , estalló la primera guerra de independencia cubana conocida como el ‘Grito de Yara’ que no se resolvió hasta que los Estados Unidos sufrieron la voladura de su acorazado Maine, anclado en la Habana, el 20 de abril de 1898.

El Acorazado Maine en la bahía de La Habana, publicado en La Ilustración Española y Americana

Aquel fue un atentado que se atribuyó a los españoles y desencadenó una guerra entre Estados Unidos y España. En el marco de aquellas hostilidades y a principios del siglo XX las tropas rangers estadounidenses al mando de Theodore Roosevelt, desembarcaron en Cuba, para tomar posesión de la isla.

Por el Tratado de París, firmado el 10 de diciembre de 1898, se dio por finalizada la guerra hispano-estadounidense y España abandonó sus demandas sobre Cuba, que declaró su independencia. Estados Unidos ocupó la isla entre 1898 a 1902, y en este tiempo ya empezó a verse allí el refresco de la Coca Cola. La marca abrió su primera planta embotelladora en La Habana en el año 1906 pero los soldados americanos que apoyaban la independencia cubana ya la llevaban con ellos para tomársela.

Y en el año 1900, en medio de las celebraciones por la independencia de la isla en el American Bar, de la calle Neptuno de La Habana, unos soldados americanos tomaban Coca Cola con limón y otros cubanos consumían ron Bacardí Carta Oro cuando llegó un capitán americano, apellidado Russell, que al ver a estos dos grupos (que habían peleado juntos) tomarse cada uno su trago por separado decidió mezclarlos. Así nos cuenta esta historia la Wikipedia

Una tarde, un grupo de soldados fuera de servicio del cuerpo de señales de los Estados Unidos se reunieron en un bar de la Habana Vieja y allí el capitán americano Russell llegó y ordenó que se mezclara el Ron Bacardi (oro) con Coca-Cola y hielo. El capitán bebía con tal placer que despertó el interés de los soldados que estaban a su alrededor el barman preparó una ronda de la bebida del capitán para todos ellos.Así fue como la mezcla de aquel Ron Bacardí con la Coca cola fue un éxito instantáneo y cuando ordenaron otra ronda, un soldado sugirió que se brindara “por la Cuba Libre

El highball ya estaba inventado y desde entonces se inició su gran éxito. En sus inicios, aquellos primeros ‘Cuba Libre’ eran el resultado de mezclar ‘Ron Bacardí‘ con Coca-Cola y limón pero con el paso de los años los bartenders (esas personas que sirve bebidas detrás de una barra) redujeron la cantidad de limón a porciones menores para evitar que el cítrico apagara los matices y sabores del ron y en la actualidad hay muchas versiones de esta clásica bebida.

El cóctel ‘Cuba Libre’ conquistó al mundo y se hizo famoso a escala mundial e incluso fue popularizado en una famosa canción de 1945 llamada “Rum and Coca-Cola” cantada por las Andrews Sisters.

Y subió su popularidad entre los ciudadanos americanos cuando en enero de 1920 entro en vigor la 18ª enmienda a la Constitución de los Estados Unidos, más conocida como Ley Seca o Ley Volstead, que prohibía la fabricación, el transporte y la venta de bebidas alcohólicas. A partir de entonces aquel cóctel se desarrolló masivamente en Cuba dado que la prohibición de la venta de alcohol en los Estados Unidos empujaba a sus ciudadanos a correr Cuba para disfrutar de aquel Bacardí con Coca Cola

Y aprovechando que en aquellos tiempos los anuncios de bebidas alcohólicas eran ilegales en los Estados Unidos, entre los años 1919 y 1933 Bacardi creó una tarjeta postal que llevaba el clásico símbolo norteamericano del Tío Sam sosteniendo un cóctel ‘Cuba Libre’ , que sugería volar de los “secos” Estados Unidos a una Cuba “mojada” en las alas de aquel murciélago. Eran los tiempos en los que Cuba era un gran Casino y una zona de Fiestas para los ciudadanos estadounidenses convertida en un país moderno, progresista, con una vibrante economía y una dinámica clase media y La Habana fue una de las capitales más bellas de la región con una gran vida cultural y nocturna.

Esto no significa que a finales de los años 50 no hubiera problemas en Cuba ya que su dependencia del azúcar era grande y muy grandes también las fluctuaciones de su precio. Por eso sus gobernantes no podía hacer frente a una gran inestabilidad y esto derivó en un gran aumento del paro que la expansión del comercio, la industria y la construcción cubanas resultaron incapaces de absorber. Esta situación derivó en 1959 en la revolución cubana, cuando todo cambió y comenzaron las expropiaciones

La fábrica Bacardí de Cuba fue expropiada en todas sus instalaciones por el gobierno revolucionario de Fidel Castro en 1960 y también comenzaron las expropiaciones de empresas estadounidenses como la Coca-Cola, con todas sus plantas de embotellamiento, refrigeradoras, máquinas expendedoras y contenedores.

Y cuando los cubanos expropiaron la ‘Coca-Cola‘ los estadounidenses se marcharon de la isla pero se llevaron de ella el bien más preciado de esta bebida : su receta

Fidel Castro bebiendo Coca Cola. Photograph: PA

El Che bebiendo Coca Cola Fuente

Y como tanto a Fidel Castro como al Che Guevara les gustaba la Coca Cola, el Che, líder de la revolución y por aquel entonces Ministro de Industria de Cuba, decidió que había que fabricar un sustituto de la misma para complementar su Cuba Libre y los cubanos de la embotelladora de La Habana, intentaron seguir produciendo una bebida similar a la Coca-Cola, aunque como de aquel ingrediente básico que enviaba Estados Unidos quedaba muy poco almacenado en la fábrica expropiada no pudieron conseguirlo y Cuba se quedó con solo un millón de botellas vacías de aquella bebida dispersadas por todo el país como recuerdo de los buenos tiempos de ‘los cubatas’ . Al darse cuenta de que jamás conseguirían replicar la receta de la Coca Cola los cubanos tuvieron que conformarse con fabricar tuKola, un engendro de bebida que basó su publicidad en sus propósitos de ser una “alternativa a la Coca-Cola” con una esencia “antimperialista y revolucionaria“.

Fuente

El nuevo producto, al que llamaron refresco de cola, sin más arandelas, es lo que ahora se vende en Cuba y aunque acabó encontrando un color que se parece al original, su sabor es completamente distinto con un gusto más dulce, menos gaseoso y un raro fondo de chocolate. Menos mal que cuando presentaron la primera muestra al Che, éste la probó, y tras saborearla, con la seriedad del buen catador, afirmó: «Sabe a mierda»

Con información de Coca-Cola, BBC, cookingideas, y ¡Eureka!

La edad de oro de los dirigibles «zeppelines»

Siempre me han fascinado los «zeppelines», esos gigantescos globos de hidrógeno que surcaron los cielos del mundo en la primera mitad del siglo XX. Debió de ser un espectáculo fascinante el verlos flotando en el aire como este de la imagen de portada que es el zeppelín alemán «Hindenburg» flotando junto al Empire State Building sobre Manhattan, el 8 de agosto de 1936, en su vuelo desde Alemania hasta Lakehurst, New Jersey pero la historia de estas aeronaves nunca habría sido la misma si no fuera por el gran trabajo del conde Ferdinand von Zeppelin que hizo que aquellas aeronaves adquirieran la gran relevancia que tuvieron.

Ferdinand von Zeppelin. Fuente: Colección CLA

Para entender el desarrollo de estos aparatos debemos remontarnos a los primeros experimentos de aparatos de vuelo basados en globos llenos de aire caliente. Los mas antiguos están datados en el siglo XVII con dos religiosos jesuitas: el primero de ellos Francesco Lana de Terzi que usando el principio de Arquímedes realizó un cálculo de la densidad del aire y diseñó un pequeño barco cuya sustentación se basaba en cuatro esferas de bronce sometidas al vacío, con una vela y una bancada de remeros para proporcionarle empuje.

Dibujo del proyecto del padre jesuita Lana de Terzi. Fuente: AHEA

El segundo sacerdote, también jesuita se llamaba Bartolomeu Lourenço de Gusmão y al observar el ascenso de una pompa de jabón sobre el aire calentado por una vela se le ocurrió otra máquina voladora, a la que llamó Passarola que no era otra cosa que un sencillo globo de aire caliente. El 19 de abril de 1709 logró del rey de Portugal, Juan V, que le otorgara el privilegio de la invención de aquel ingenio volante y el 8 de agosto del citado año 1709 hizo una demostración pública del mismo ante aquel monarca que estaba acompañado de diplomáticos, religiosos y grandes dignatarios.

Demostración del Passarola de Gusmão ante la corte del rey Juan V Fuente: AHEA

Suglobo ascendió majestuosamente varios metros de altura por encima del suelo del recinto de la Casa de Indias de Lisboa pero no eran tiempos para estos inventos y las autoridades eclesiásticas lusas de aquel tiempo consideraron aquel artefacto como algo diabólico asociado a las obras del diablo, lo que le costó a nuestro hombre el ser perseguido por la Santa Inquisición por sospechas de hechicería

Tuvieron que pasar setenta años para que las ascensiones en globo fueran universalmente admitidas, y el mérito se lo debemos a los hermanos Joseph y Étienne Montgolfier que vivían en Annonay (Francia), donde poseían una fábrica de papel en la que en 1782 realizaron sus primeros experimentos con globos inspirándose en la observación de la ascensión del humo de las chimeneas de su fábrica.

El 4 de junio de 1783 llevaron a cabo una primera exhibición pública de un globo, no tripulado hecho de lino y forrado de papel, de 11 metros de diámetro y con un peso de unos 226 kilogramos al que tras encender un fuego bajo él consiguieron elevarlo hasta los 1830 metros de altura. A este invento ellos lo llamaron el “montgolfiere” o la “mongolfiera”.

Primera experiencia de los hermanos Montgolfier el 4 de junio de 1783

Tras correrse la voz de aquel prodigio fueron invitados a realizar una demostración pública en los jardines del Palacio de Versalles, cosa que hicieron el 19 de septiembre de aquel año frente a María Antonieta, Luis XVI y toda su corte y con casi 250.000 personas asistentes. A aquel globo ataron una cesta con un pato, una oveja y un gallo y el mismo tras un vuelo de 9 minutos cayó al suelo sin que los animales sufrieran daño alguno.

La gran prueba ante la corte de Luis XVI

Tras este éxito los hermanos Montgolfier diseñaron una nueva “mongolfiera” , esta ya pensada para ser tripulada por seres humanos, y se eligió a dos reos condenados a muerte para la primera prueba pero el físico Pilatre de Rozier y el Marqués d’Arlendes decidieron sustituir a aquellos dos reos y el 21 de octubre de 1783, ellos dos ascendieron unos 26 metros durante 4 ó 5 minutos. El 21 de noviembre de aquel año repitieron la experiencia, esta vez portando un barómetro y pudieron elevarse hasta los 1000 metros de altura durante 25 minutos, cubriendo una distancia de casi 10 kilómetros.

Pilatre de Rozier y el Marqués d’Arlendes

La novedad de este medio de transporte, impulsó el interés de otros científicos y hubo un intenso estudio científico de los nuevos tipos de gases (o “Ares“, como se les llamaba en su momento) para elevar a aquellos globos. En 1766, Henry Cavendish ya había descubierto que, al tratar metales como el hierro, el zinc o el estaño con ácido clorhídrico o sulfúrico, se obtenía “un nuevo tipo de gas” con una densidad mucho menor que la del aire (aunque podía fácilmente incendiarse) al que él llamó “aire inflamable“. Este gas fue posteriormente denominado como “hidrógeno” en 1783 por Lavoisier y despertó el interés del profesor de física Jacques Alexandre César Charles que presentó un globo relleno del mismo con el que hizo una ascensión el 1 de diciembre de 1783. Así fue como el hidrógeno se convertiría así en uno de los fluidos fundaméntales para la elevación y mantenimiento en el aire de los globos aerostáticos.

Primera ascensión tripulada de un globo de hidrógeno, efectuada por Charles el 1 de diciembre de 1783

Aquellos aparatos tenían un inconveniente y era el de que estaban sometidos al capricho de los vientos; por eso se empezó a pensar en cómo dotarlos de mayor maniobrabilidad . Así fue como nació la idea del crear un «dirigible» (que es una palabra que proviene de la francesa diriger que significa “dirigir” ) y que no era otra cosa que el dotar a aquellos globos de medios de propulsión que ejercieran una fuerza sobre un sistema de dirección adecuado.

Uno de los primeros en conseguirlo fue Jean Pierre Blanchard, que en 1784 agregó un propulsor manual a un globo aerostático y que constituye el primer registro documentado de un vuelo dirigido

El “navio volador” de Blanchard con el esquema de su parte interna

En 1784, el general francés Jean Baptiste Marie Meusnier imaginó un dirigible con el diseño de un globo aerostático que podía ser navegado. Tenía una envolvente alargada, hélices y un timón con una longitud de 79 metros que estaba impulsada por tres hélices de manivela que requerían el trabajo de 80 hombres. Fue un diseño exótico que nunca se construyó.

Diseño de Meusnier. Fuente

Y un relojero de Villejuif llamado Pierre Jullien (1814-1876) comenzó a estudiar la posibilidad de mover a un globo utilizando un mecanismo de resorte y el 10 de noviembre de 1850 presentó en el hipódromo de París un globo con forma de cigarro relleno de hidrógeno que tenía un marco de alambre ligero endurecido de 15 metros de largo. El timón, el elevador y la góndola de aquel dirigible estaban montados debajo de su parte delantera y llevaba un motor con un mecanismo de relojería que impulsaba dos hélices. Era el principio de la forma de los posteriores zepelines.

Prototipo de Pierre Jullien (1850)

El 25 de septiembre de 1852 otro ingeniero francés llamado Henri Giffard, construyó el primer dirigible práctico. Consistía en un globo de gas hidrógeno impulsado por una máquina de vapor de 3 HP que pesaba 350 lb (160 kg). Con este artefacto llegó a volar a 6 millas por hora (9 km/h) y recorrió 17 km aunque no pudo controlarlo por completo.

El dirigible de vapor de Henri Giffard.

Detalles del aparato de Henri Giffar. Fuente: National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Y llegamos a la fase de los dirigibles rígidos de los que derivaron los «zeppelines» caracterizados por el hecho de que eran globos que mantenían su forma (incluso sin la presión del gas de elevación). Esto se logró con una envolvente rígida que tiene un marco estructural interno y las primeras ideas aparecieron a finales del siglo XIX siendo el primer diseño del francés Joseph Spiess, que publicó los planos para uno de ellos en 1873, aunque no pudo obtener fondos necesarios para construirlo

Tres décadas más tarde encontramos un nuevo avance con el uso de motores eléctricos. Entre el 15 de agosto y el 15 de noviembre de 1881, se celebró en París la primera Exposición Internacional de Electricidad (Exposition internationale d’Électricité) y los hermanos Albert Tissandier (1839-1906) y Gaston Tissandier (1843-1899) presentaron el primer modelo de globo impulsado por un motor eléctrico.

Prototipo de dirigible con motor eléctrico de los hermanos Gaston y Albert Tissandier

Esto dio paso al primer dirigible que navegó con éxito. Fue el llamado “La France” desarrollado en el año 1886 por dos ingenieros militares franceses, Arthur Constantin Krebs (1850-1935) y Charles Renard (1847-1905) que llevaba una barquilla ligera. Aquel aparato fue financiado enteramente por el Ministerio francés de la guerra y tenía forma aerodinámica con 52 metros de largo y capacidad para 1865 m3 de gas junto a un motor eléctrico de 9 HP que impulsaba una hélice. Voló por primera vez el 9 de agosto de 1884 bajo el control completo de sus pilotos a 15 millas por hora (24 km/h) cubriendo un trayecto de ocho kilómetros con el viento en contra.

Prototipo de “La France “. Fuente

Pero el problema de aquellos dirigibles era el extraordinario peso de las baterías que alimentaban sus motores eléctricos y esto limitaban su potencia, por eso un brasileño llamado Alberto Santos Dumont tuvo la idea de usar motores de explosión

El gran aporte de Santos Dumont fue el usar un motor más potente que garantizaba la maniobrabilidad, unido a un diseño ligero de reducido tamaño. En su dirigible Número 1, combinó un sistema de control y dirección, basado en ligeras superficies de tela engomada, con la propulsión de un motor De Dion Bouton de 1 HP procedente de un triciclo automóvil. También mejoró el sistema de cordaje empleado en el dirigible de Giffard y la envoltura, rellena de hidrógeno, y estaba dotado de un ballonet de aire similar al de Meusnier pero con la diferencia de que Santos podía compensar las pérdidas de gas, inflando el ballonet desde la barquilla con un bomba manual. Sin embargo eran diseños que obligaban al piloto a un precario equilibrio en sus barquillas

Uno de los dirigible construidos por Santos Dumont Fuente: AHEA

Santos Dumont inició un proceso de mejora de sus inventos que culminaría con la carrera de los aeroplanos. Una historia que se refleja muy bien en este enlace

Estamos en los comienzos del siglo XX y paralelamente en diversos países ya empiezan a desarrollarse otros tipos de dirigibles. En Francia se atribuye a los hermanos Paul Lébaudy (1859-1937) y Pedro Lébaudy (1865-1929) los primeros de ellos con utilidad introducidos en el ejército francés con resultados muy acertados. Su primer diseño voló el 13 de noviembre de 1902 y era un globo grande de 57 metros de largo con 10 metros de diámetro en su parte central con un motor de 40 CV que accionaba dos hélices de 2,8 metros

Primer dirigible de los hermanos Lébaudy

Leonardo Torres Quevedo

En España en 1902 Leonardo Torres Quevedo presentó, tanto en la Academia de Ciencias de Madrid como en la Academia de Ciencias de París, uno de sus primeros trabajos en el mundo de los dirigibles; eran modelos controlados a distancia y sin piloto. Gracias a estos trabajos, el Servicio de Aerostación Militar del Ejército de España construyó el primer dirigible español que fue precisamente llamado España.

Ensayo del dirigible de Torres Quevedo en el Polígono de Aerostación de Guadalajara. Fuente: Colección CLA

Y en este punto de la historia llegamos al verdadero primer antecesor del zeppelín. Un ingeniero croata llamado David Schwarz

David Schwarz. Fuente

Su diseño de 1895 constituye la primera aeronave rígida que se asemejaba a los zepelines con armazón de aluminio de 47 mts de largo, un volumen de gas de 3.700 metros cúbicos y un motor Daimler de gasolina de 12 HP que movía dos hélices de aluminio. Este primer dirigible rígido, realizó un vuelo en 1896 en el campo de Tempelhof en Berlin pero fue un fracaso porque al aterrizar tras desinflarse, su casco comenzó a romperse bajo la presión del viento y fue destruido por el vandalismo de los espectadores.

El prototipo de Schwarz. Fuente

Fueron aquellas experiencias estructurales las que influyeron en el gran protagonista de esta historia: el conde Ferdinand von Zeppelin que tras la muerte de Schwartz, ofreció a su esposa Melanie una suculenta oferta de 12.000 marcos para adquirir toda la documentación técnica sobre su aparato. Entramos ahora en la verdadera historia de los «zeppelines»

En 1863, Von Zeppelin viajó a los Estados Unidos como un observador militar durante la Guerra Civil estadounidense y allí tuvo su primera experiencia de vuelo en un globo de observación del Ejército de la Unión. Tras la misma desarrolló su interés por los dirigibles y cuando se retiró del Ejército en 1890, a la edad de 52 años se dedicó de lleno al diseño de estas aeronaves.

El comienzo fue complicado, el dinero escaso y los problemas múltiples. Su primer diseño fue el prototipo LZ-1, construido en junio de 1898 en un hangar flotante de madera en el lago Constanza cerca de la frontera con Suiza. Media 128 metros con un diámetro de 12 mts y contenía aproximadamente 11.300 metros cúbicos de hidrógeno; aquel gas de baja densidad, fácil de producir y de bajo costo aunque tremendamente inflamable. La principal novedad era que casco cobertor de tela contenía 17 celdas de gas hechas de tela de algodón cauchutada y separadas. De este modo, si se rasgaba la estructura, no se perdía drásticamente todo el aire. Se propulsaba por un motor de gasolina Daimler refrigerado por agua de 4 cilindros que producía alrededor de 14 caballos de fuerza.

El LZ-1

El 2 de julio de 1900 aquel aparato salió de una inmensa balsa de montaje construida en pleno lago Constanza y se quedó flotando a unos 300 m de altura aterrizando en el agua 18 minutos más tarde y sin problemas. No obstante este primer diseño fue un fracaso económico y tuvo que ser desmontado pero marcó el concepto básico de los zepelines: un armazón de metal rígido y largo con células de gas individuales cubiertas por tela.

En 1905 el Conde Von Zeppelin construye un segundo globo, mucho mejor que anterior. financiado con fondos recaudados de una lotería estatal, a su favor aprobada por el rey de Württemberg, y con una hipoteca de las fincas familiares de la condesa Zeppelin. Era el Zeppelin LZ-2

LZ-2 con marco más fuerte y rígido

Su diseño era un poco más pequeño pero mas robusto con vigas triangulares diseñadas por Ludwig Dürr y algo mas ancho con un peso total de 9 toneladas. Llevaba cuatro hélices mayores con un motor mucho más potente, ya que se habían reemplazado los motores de 14 HP usados en el LZ-1 por otros motores Daimler de 80 HP que le daban velocidad suficiente para maniobrar con vientos ligeros. También fue un fracaso porque hizo un único vuelo el 17 de enero de 1906 y el fallo de un motor lo forzó un aterrizaje de emergencia siendo destruido por una tormenta aquella noche.

Accidente del LZ-2. Fuente: Colección CLA

Von Zeppelin aprendió de aquel accidente e incorporó a su siguiente modelo el LZ-3 (de apodo Z I ) unos estabilizadores horizontales que faltaban en el LZ-1 y el LZ-2 los cuales le proporcionaban mejor sustentación aerodinámica. Este modelo en 1907 hizo un vuelo de 8 horas y realizó 45 viajes en total con toda seguridad consiguiendo convencer a las autoridades.

El LZ-3 en vuelo

El siguiente modelo fue el Zeppelin LZ 4. Después de su primer vuelo el 20 de junio de 1908 realizó muchos otros vuelos exitosos, incluido un vuelo de 12 horas sobre Suiza el 1 de julio de 1908 que atrajo la atención nacional y el público comenzó a considerar al dirigible como una innovación práctica. El 3 de julio de 1908, el rey Wilhelm II de Wurttemberg y su esposa, la reina Charlotte, fueron pasajeros en el quinto vuelo de LZ-4 y el gobierno alemán prometió apoyo financiero si la nave podía realizar un vuelo de resistencia de 24 horas. Zeppelin aceptó el desafío y su LZ-4 partió del Bodensee el 4 de agosto de 1908, para una prueba de 24 horas.

Salida del LZ-4 desde su hangar en Bodensee para el vuelo de prueba de 24 horas

Durante esta prueba de resistencia se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo de la ciudad de Echterdingen el 5 de agosto de 1908 y fue atrapado por una tormenta repentina que lo hizo estrellarse y pronto fue destruido por una explosión de su hidrógeno.

Los restos del LZ-4 en Echterdingen

Ese fue el final de aquel dirigible y los resultados eran malos: de cuatro modelos dos destruidos. Entonces ¿eran seguros estos aparatos? Parece que no, pero los ciudadanos alemanes pese a ello reaccionaron solidariamente con el trabajo del conde Zeppelin, y se produjo lo que se conoció como el “Milagro en Echterdingen“, en el que las donaciones del público alemán aportaron 6 millones de marcos para la construcción de un nuevo dirigible que garantizara el futuro del desarrollo de estas aeronaves. Con este apoyo el conde fundó la empresa Zeppelin Luftschiffbau (Zeppelin Construction Company) en septiembre de 1908.

Y sacó un nuevo modelo: el LZ-5 (apodado Z II ) que voló por vez primera el 26 de mayo de 1909 pero también fue destruido el 25 de marzo de 1910 cuando se desprendió de los amarres durante una tormenta y naufragó

El LZ-5 destruido. Imagen Bundesarchiv, Bild 183-R27054 / CC-BY-SA

Desalentador ¿verdad? Pues ninguno de estos fracasos arredró al conde Zeppelin que lanzó su siguiente modelo: el LZ-6 ya diseñado para transportar pasajeros para la Compañía de Transporte de dirigibles alemanes – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft – German Airship Transport Company).

Presentación del LZ-6 en Berlín. Imagen Bundesarchiv, Bild 146-1970-077-20 / CC-BY-SA

Resulta asombroso que con una historia de tantos siniestros de estos aparatos la gente confiara su vida a los mismos pero esto forma parte del espíritu inquieto de los ciudadanos de principios del siglo XX que estaban fascinados por los avances científicos de aquellos tiempos. Además Guillermo Marconi había realizado en 1901 la primera emisión trasatlántica radioeléctrica y la primera radio fue instalada en un globo cautivo alemán en julio de 1908 y a principios de 1909 un dirigible tipo Parseval, (muy probablemente el PL 3 que voló el 2 de febrero de 1909) la usó. El modelo LZ-6 también se benefició de este avance y fue un primer zeppelin con comunicación inalámbrica experimental.

¿Y que pasó? Pues que fue volado el 25 de agosto de 1909 en un vuelo de 12 horas, cargando a 15 hombres con velocidades máximas de 55 kilómetros por hora, y una velocidad media de 40 kilómetros por hora. Hizo un viaje de 350 kilómetros pero- una vez mas- fue destruido accidentalmente el 14 de septiembre de 1910 por un incendio en su hangar en Oos en Baden-Baden.

Y las desgracias no pararon porque tampoco tuvo mucha fortuna el siguiente modelo: el LZ 7 (de apodo Deutschland) también construido para la DELAGGerman Airship Transport Company que tras volar el 19 de junio de 1910 tuvo que ser clausurado después de estrellarse en una tormenta sobre el bosque de Teutoburg el 28 de junio de 1910.

El LZ-7. Fuente

Las desdichas no paraban pero parece ser que cada fracaso impulsaba mas la voluntad del conde Zeppelin de desarrollar sus aparatos y construyó nuevamente para la DELAG el modelo LZ-8 (bautizado como Deutschland II ) que hizosuprimer vuelo el 30 de marzo de 1911 y que sufrió daños irreparables después de ser atrapado por un fuerte viento cruzado mientras lo sacaban de su hangar el 16 de mayo de 1911.

El LZ-8

Tras los continuos fracasos el conde decidió que su sucesor el LZ-9 se destinara al uso militar y este modelo fue bautizado cómo Ersatz Z II volando el 2 de octubre de 1911 aunque por problemas técnicos fue dado de baja el 1 de agosto de 1914 (menos mal que este no explotó)

El Zeppelín LZ-9

El Zeppelin LZ 10 de sobrenombre Schwaben fue el siguiente modelo y la Luftschiffbau Zeppelin lo fabricó para ser operado por Compañía Alemana de Transporte DELAG (estos tipos siempre aceptaban los modelos de nuestro conde). Se lanzó por primera vez el 26 de junio de 1911 y se puso en servicio tres semanas más tarde, el 16 de julio de 1911 pero en esta ocasión pudo llevar pasajeros de una forma comercialmente exitosa. Tanto que fue denominado como el “dirigible de la suerte” y con la DELAG transportó a 1,553 pasajeros, incluido el Príncipe Heredero Wilhelm y su esposa, en 218 vuelos comerciales pero al final siguió el triste destino de sus antecesores y se incendió después de que una fuerte ráfaga de viento lo arrancara de su amarre cerca de Düsseldorf.

El LZ-10

Los restos del LZ-10 tras su incendio

Tal vez la suerte del conde Zeppelin fue el estallido de la Primera Guerra Mundial porque sus aparatos voladores resultaban muy útiles en la contienda para labores de observación y bombardeo y con esta finalidad se construyó el LZ- 11 apodado Viktoria Luise que inicialmente estaba pensado como una aeronave de pasajeros, pero que al final derivó como un dirigible de entrenamiento para los militares alemanes aunque al final la desgracia siguió cebándose en estos aparatos y el 1 de octubre de 1915 se rompió mientras se encontraba en su hangar.

El zeppelín LZ-11

El siguiente modelo Zeppelin LZ-12 ya fue construido enteramente para el ejército alemán que lo apodó Z III. Tuvo una vida corta y tras su primer vuelo el 25 de abril de 1912 fue dado de baja el 1 de agosto de 1914.

El LZ-12- Z III

Ya en plena Guerra Mundial la fábrica Zeppelín construyó el LZ- 13 de apodo Hansa cuyo primer vuelo se hizo el 30 de julio de 1912. Fue construido con la doble finalidad de transporte de pasajeros y correo y en dos años de servicio comercial con la DELAG , transportó a 6,217 pasajeros, cubriendo 44,437 kilómetros en 399 vuelos, algunos internacionales visitando Dinamarca y Suecia en septiembre de 1912. Al año siguiente fue elegido como una nave de entrenamiento para la Armada alemana y requisado por el ejército alemán que lo utilizó en bombardeos y reconocimiento y a partir de 1915 ya era un dirigible totalmente militar, realizando más de 500 vuelos. Este fue un aparato que dio pocos problemas.

El LZ- 13- Hansa

El siguiente prototipo el Zeppelin LZ 14 – L1 fue volado el 7 de octubre de 1912 y derribado en el Mar del Norte el 9 de septiembre de ese mismo año por una tormenta eléctrica (ya estaban tardando) Este accidente conocido como Helgoland Island Air Disaster fue el primer accidente de un Zeppelin con muertes de personas

El Zeppelin LZ 14 (L 1) cerca de Helgoland

Los siguientes modelos fueron el LZ-15 y el LZ-16. El Zeppelin LZ 15 – Ersatz ZI fue volado el 16 de enero de 1913 y se destruyó (¡cómo no! ) en un aterrizaje forzoso el 19 de marzo de 1913. El Zeppelin LZ 16 – Z IV se puso en vuelo el 14 de marzo de 1913 y el 3 de abril de 1913 cruzó accidentalmente la frontera francesa debido a un error de navegación causado por la poca visibilidad aterrizando en la plaza de caballería en Lunéville, lo que permitió a los franceses realizarle un examen detallado. En agosto de 1914 se utilizó para el reconocimiento de Prusia Oriental y bombardeó Varsovia el 24 de septiembre de 1914. También se utilizó para el entrenamiento antes de ser dado de baja en el otoño de 1916. Este no sé estrelllo

Imagen del Zeppelin LZ 16 – Z IV tomada el 3 de Abril de 1913 tras su aterrizaje forzoso en Luneville (Francia)

Y terminamos la historia de los primeros zepelines fabricados por la compañía alemana Luftschiffbau Zeppelin con los últimos modelos LZ-17, 18, 19 y 20 que llevaron a cabo las primeras misiones estratégicas de bombardeo durante la Primera Guerra Mundial

El Zeppelin LZ 17– apodado Sachsen voló por vez primera el 3 de mayo de 1913 y antes de ser destinado a uso militar transportó a 9,837 pasajeros en 419 vuelos, viajando 39,919km. En 1914 fue usado por los militares alemanes como dirigible militar para lanzamiento de bombas y con una sala de radio mejorada y un nido de artilleros con ametralladoras en la cola . En el ataque contra Amberes transportó 820 kg (1.800 libras) de bombas y pasó 12 horas en el aire. Fue dado de baja en otoño de 1916.

El Zeppelin LZ 18 – designado por la marina de guerra como L2 fue el segundo modelo que compraría la Armada Imperial Alemana y fue volado el 9 de septiembre de 1913. El 17 de octubre de 1913, durante un vuelo de prueba, fue destruido por una explosión causada por una fuga de hidrógeno muriendo todos sus ocupantes

El Zeppelin LZ 18 (L 2) en Berlin. Fuente: Weltrundschau zu Reclams Universum 1913

El Zeppelin LZ 19 fue el segundo Ersatz ZI que se estrenó el 6 de junio de 1913 con una vida muy corta ya que el 13 de junio de 1914, después de un aterrizaje forzoso, sufrió daños irreparables.El último modelo de la Primera Gran Guerra fue el Zeppelin LZ 20 – ZV que se inauguro el 8 de julio de 1913 utilizándose a principios de la guerra en misiones de reconocimiento en el oeste de Polonia. Después de un ataque durante la Batalla de Tannenberg tuvo que aterrizar debido al daño del fuego de tierra y su tripulación fue capturada.

Como podemos ver la mayoría de todos estos primeros zepelines fracasaron aunque no se les puede negar el impactante efecto que debieron de tener en los soldados de aquella Guerra Mundial cuando- por ejemplo- en la ofensiva de Somme de noviembre de 1916, vieran pasar a diez o doce de aquellos monstruos sobre sus cabezas. Esto, para unos jóvenes de 21 años debió de haber sido un espectáculo impresionante.

Resulta asombroso que con esta larguísima historia de accidentes no se pusiera fin al desarrollo de estas aeronaves pero no fue así y tras la Primera Guerra Mundial, estas aeronaves comenzaron a proporcionar los primeros vuelos transatlánticos comerciales durante los años 1920 y 1930. ¿Cual podría haber sido la razón? pues que un viaje trasatlántico por mar también tenia sus riesgos y los pasajeros acudieron en masa al servicio zeppelin como una forma rápida y económica de cruzar los océanos en comparación con la compra de pasajes en los barcos.

Incluso el Empire State Building de Nueva York tuvo planes para permitir que los dirigibles atracaran en su aguja.

El Graf Zeppelin en un vuelo en 1930. Fuente

Así llegamos al gran dirigible LZ 127 Graf Zeppelin que se fabricó en Alemania para transportar pasajeros y que estuvo 10 años prestando este servicio. Fue la gran obra del conde Ferdinand von Zeppelin con 235 m de largo y 33.3m de diámetro. Esta aeronave estableció el récord de volar más millas que cualquier aeronave y es comprensible el éxito que tuvo porque viajar en este dirigible debió ser una experiencia fascinante

Y en sus 590 vuelos entre los años 1928 a 1937 cubrió más de un millón de millas (1.609.344 kilómetros), incluidos 144 cruces oceánicos y el Ártico. También voló alrededor del mundo en solo 12 días en 1929. El siguiente vídeo muestra su regreso a Nueva York después de aquella hazaña

Y llegamos finalmente al zeppelín líder. Fue el LZ 129 Hindenburg y su nombre era un homenaje al fallecido mariscal de campo Paul von Hindenburg (1847-1934), Presidente de Alemania entre 1925 a 1934

El Hindenburg con forma de cigarro fue la aeronave más grande que cruzó los cielos . Con 245 metros de largo y 41 metros de diámetro. se extendía a lo largo de casi tres campos de fútbol midiendo tres veces más que un Jumbo Boeing 747. Era una de los dos prototipos construidos para vuelos comerciales regulares transatlánticos de pasajeros y voló 14 meses entre marzo de 1936 y mayo de 1937.

El fin del Hindenburg llegó cuando se preparaba para aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. Las llamas estallaron cuando el dirigible se instaló cerca de su mástil de amarre, y el enorme dirigible se consumió en solo 32 segundos. Afortunadamente, 62 de los pasajeros y la tripulación sobrevivieron saltando por las ventanas al suelo: el número de muertos llegó a 35 personas a bordo y un miembro del equipo de tierra.

Los historiadores todavía no se han puesto de acuerdo sobre qué fue lo que causó el desastre del Hindenburg pero en cualquier caso, aquel día acabó con la edad de oro de los dirigibles. Aquel “aire inflamable” descubierto en 1766 por Henry Cavendish término con la confianza de la gente en aquellos dirigibles llenos del mismo. Lo asombroso es que tardarán tanto tiempo en darse cuenta.

Fuentes

Breve Historia de los dirigibles. Carlos Lázaro Ávila. Ed. Nowtilus. ISBN edición impresa: 978-84-9967-775-0

Santos Dumont e o desenvolvimento da dirigibilidade de balões.Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. 2008

ANDRE, P.Les temps des ballons: art et histore. Paris, La Martinière, 1994.

DAVY, M. J. B.Aeronautics lighter-than-air craft. Londres, Majestty’s Stationery Office, 1950.

REYNAUD, M. “Les frères Montgolfier”. In Les temps des ballons: art et histoire.

Le Bourget, La Matinière, 1994.

WYKEHAM, P. Santos-Dumont. Londres, Putnam, 1962

El gran olvidado de la Torre Eiffel

Hay un refrán español que dice que “unos crian la fama y otros cardan la lana”. Su significado viene a decir que a veces la recompensa y el crédito por un trabajo no se lo lleva quien en realidad lo ha realizado sino otra persona y la ‘Torre Eiffel’ es un buen ejemplo de ello.

Paris no se podría imaginar sin su torre y los maravillosos espectáculos de luces que nos muestra tras la puesta de Sol cuando 20.000 bombillas se encienden en la misma creando un precioso espectáculo.

Esta torre fue inaugurada el 31 de Marzo de 1889 y acabamos de celebrar el 129 aniversario de aquel día en que su constructor, el ingeniero Alexandre-Gustáve Eiffel izó la bandera tricolor francesa en su cúspide cómo emblema de la Exposición Universal de París del 6 de mayo de aquel año. En un alarde de chovinismo diría: «La bandera francesa es la única que posee un mástil de 300 metros».

Se ha olvidado hoy, pero incluso antes del final de su construcción, la Torre Eiffel ya estaba en el centro del debate de la crítica de los intelectuales de la época que algunos describieron como ” la gran jirafa” y en el periódico Le Temps, del 14 de febrero de 1887, se publicó una “Protesta contra la Torre del Sr. Eiffel” firmada por algunos grandes nombres de la época como Charles Garnier, Emile Zola, Charles Gounod, Guy de Maupassant, Alejandro Dumas hijo, Francois Coppe, William Bouguereau, Leconte de Lisle, Sully Prudhomme, Ernest Meissonier y Victorien Sardou.

Caricatura de Gustave Eiffel publicada en “Le Temps” el 14 de febrero de 1887

La respuesta de Eiffel a sus críticos mostró la gran visión de este emprendedor cuando afirmó: “Imaginen ahora esta gran torre con sus cuatro pies de hierro en el corazón de la ciudad. Desde lo alto, contemplarán París desde todas sus direcciones y con todos sus monumentos. La Torre Eiffel será tanto una obra de arte como una atracción.” y tenía toda la razón. Sin embargo pocos de los casi 7 millones de personas que cada año la visitan saben que no fue Eiffel quien diseñó esta torre sino uno de sus colaboradores.

Aunque esto él nunca lo reconoció y tan solo hizo una mención a este olvidado cuando en una contestación a sus críticos dijo: “En realidad, les responderé que la Torre fue completamente diseñada por mí con la participación de Emile Nougier y Maurice Krechlin, mis colaboradores. Imaginábamos esta construcción desde un punto de vista técnico pero también estético porque somos capaces de hacerlo.”

Palabras sabias pero inciertas porque la historia del señor Eiffel muestra que hubo muchas personas a las que dejó en la cuneta y una de ellas fue al verdadero diseñador de esta torre.

Alexandre-Gustáve Eiffel Foto: Bridgeman / ACI

El verdadero nombre de Eiffel era Gustave Bonickausen y había nacidoen Dijon (Francia), el 15 de diciembre de 1832 de una familia,de origen alemán a la que su abuelo añadió el apodo de Eiffel, (para los francófonos, Eiffel es más fácil de pronunciar que Bonickausen en alusión a su procedencia ya que Eifel es una región situada al oeste de Alemania). Nuestro hombre cuando ya era un constructor destacado, al cumplir 46 años decidió cambiar su apellido de Bonickausen.

Lo hizo en 1878 redactando una carta al ministro de Justicia para solicitar formalmente el cambio de de su apellido alemán por el de Eiffel. Tal vez porque Francia y Alemania ya habían librado la primera de las tres guerras que les enfrentarían en menos de 100 años nuestro hombre quiso defender su interés y el de sus hijos pasando de apellidarse Bonickausen a hacerlo como Eiffel.

Porque ser oportunista coincide con la historia de este excelente ingeniero, que fue un hombre que siempre supo aprovechar sus oportunidades y su éxito se debió más a sus dotes de empresario que a sus conocimientos técnicos; y esto sin negarle su gran talento como ingeniero ya que fue un especialista en el uso del hierro con vigas en enrejado, que permiten soportar grandes cargas, pero el que sus contemporáneos llegaran a apodarlo como el “ingeniero del Universo” resulta un poco exagerado ya que el mayor mérito de este hombre fue el de tener la habilidad de concentrar en su persona los méritos de sus equipos.

El hierro como material de construcción empezó a usarse en las grandes edificaciones en la segunda mitad del siglo XIX unido a las edificaciones de las grandes Exposiciones Universales y se convirtió en el armazón visible de los nuevos edificios de la modernidad. La primera gran obra con este material se hizo en la primera Exposición Universal celebrada en Londres en 1851 y fue el Palacio de Cristal, un edificio de hierro, madera y vidrio proyectado por Joseph Paxton (1803-1865)

Palacio de Cristal (Londres, 1851 ExteriorPalacio de Cristal (Londres, 1851 Interior) Fuente

De gigantescas proporciones –más de 550 metros de largo- aquella obra fue construida en hierro, cristal y madera. La columna de hierro fundido constituía el principal elemento estructural del conjunto, aunque su mayor novedad la constituía el cristal, que sustituía al muro opaco tradicional. Gracias a su ligereza y su resistencia, el hierro permitía construir, en mucho menos tiempo que antes edificios más amplios sin el sistema de muros, pilastras y columnas que requerían los viejos edificios en piedra.

Y así él hierro llegó a entrar como componente exclusivo en muchas edificaciones. Los puentes y viaductos, los andenes ferroviarios, los invernaderos, los pabellones expositivos, las galerías cubiertas, las fábricas, los mercados o los almacenes comerciales fueron las principales tipologías afectadas por ese material que también se usó en el trazado de arcos de grandes luces o en las estructuras adinteladas. En ambos casos se lograba una gran limpieza espacial.

Eiffel empezó su carrera con 18 años cuando se mudó a París en 1850 para estudiar en la École Central des Arts et Manufactures. Tras graduarse comenzó a trabajar en una empresa belga de ferrocarriles y con 26 años dirigió la construcción de la “Passerelle Eiffel” un gran puente ferroviario de metal de 500 metros que cruza el río Garona en Burdeos construido entre 1858 y 1860

Fuente

La construcción de puentes ferroviarios era una actividad especialmente importante en aquellos tiempos en los que la expansión del ferrocarril determinaba la necesidad de construir puentes capaces de soportar el peso cada vez mayor de las locomotoras. Los cálculos de estas estructuras de acero se hacían sobre tres factores: las acciones provenientes de su tablero, el viento sobre la pila y el propio peso de esta con los métodos ideados por Karl Culmann

Karl Culmann

Culmann fué un ingeniero y matemático al que le interesaba como se transmitía el estrés del peso de una edificación a través de su estructura, usando gráficas que el diseñó e incluyó en su libro “Estática gráfica“que se convirtió en el libro de texto más usado entre los estudiantes de ingeniería de su época. Fundó la grafostática, un nuevo método de cálculo estructural que se basa en las fuerzas de visualización dibujándolas como vectores y calculando las fuerzas de corte a través de la geometría. En comparación con los procedimientos analíticos anteriores donde a menudo se debían de resolver integrales altamente complicadas, la grafostática se basa en principios geométricos simples y con la misma se pueden calcular estructuras de soporte complejas.

Modelo grafostático de Culmann

Culmann enseñaba a sus alumnos el uso de la grafostática con la ayuda de ejemplos, que estaban alineados para la optimización geométrica de los soportes de los puentes y sus teorías eran parte de sus propios estudios cuyo objetivo era el de utilizar la sección transversal de una viga metálica bajo presión de una manera optimizada ( la llamado “Pauli-Grinder”). Este tipo de construcción que reducía la cantidad de acero usado, se llamaba “amoladora de igual resistencia“.

Eiffel se especializó en este tipo de cálculos estructurales, estableciéndose en 1864, como «constructor» con factoría propia. Su empresa se denominaba “Société de construction de Levallois-Perret” y en la misma diseñaba y fabricaba sus estructuras de hierro. El primer gran trabajo lo realizó en 1867 en París, en el Champ de Mars, cuando con motivo de la segunda Exposición universal se construyó la Galerie des Machines, una gran nave con una luz de 35 m sostenida por arcos metálicos cuyos empujes se eliminaban prolongando los pilares superiormente y uniéndolos con tirantes por encima de la bóveda de vidrio. El proyectista de la misma J.B. Krantz encargó las armaduras metálicas al taller de Eiffel que se encargó también de los cálculos y de las verificaciones experimentales de aquella estructura.

Galerie des Machine (París, 1867) Fuente

Tras este vinieron otros muchos trabajos y la empresa de Eiffel ejecutó muchas estructuras metálicas entre las que destaca en 1869 la de los almacenes “Au Bon Marché” (El Barato)- los primeros de París con múltiples departamentos- sobre un edificio de 50.000 metros cuadrados con varias alturas y una gran cúpula de metal y cristal, obra del arquitecto Louis Auguste Boileau

Boceto de Gustave Aleixandre Eiffel para “Le Bon Marché”

Fuente

Entre 1867 y 1869, la empresa de Eiffel también construye cuatro viaductos en la línea férrea entre Gannat y Commentry, siendo el más impresionante de ellos el viaducto de Rouzat para cruzar entre Bègues y Saint Bonnet de Rochefort. Se trata de un puente metálico con una longitud de 180,6 m que alcanza una altura máxima de 58,90 m. formado por tres vigas de 60 m, de un solo carril, en celosía, apoyadas sobre dos torres también de 60 m. ensanchando en curva sus bases para reflejar visualmente la influencia de las cargas de vientos laterales.

Tras estos trabajos entra en escena un nuevo protagonista. Se trata de Théophile Seyrig (1843 – 1923) que el 6 de Octubre de 1868, se asoció con Eiffel para centrar todas las grandes obras metálicas pedidos y patentes en una nueva consultora y constructora denominada G. Eiffel et Cie

Théophile Seyrig

En el papel de ingeniero principal aquel socio de Eiffel demostró ser un ingeniero de extraordinario talento creativo y fue él uien diseñó el puente de arco de acero María Pía sobre el río Duero en Oporto, para la Compañía Real de Ferrocarriles Portugueses entre Oporto y Vila Nova de Gaia (Portugal).

Atribuido erróneamente a Eiffel porque este puente lo construyó su empresa entre enero de 1876 y noviembre de 1877 su cálculo se debe a Seyrig que lo realizó usando el “método de fuerzas“, una técnica nueva para diseñar estructuras, creada por Maxwell en 1846. Fue una construcción que trajo un gran reconocimiento internacional a la firma de Eiffel por el excepcional concepto técnico de su arco redondo de 160 metros de luz que sostiene la vía única de ferrocarril con pilares que refuerzan toda la estructura.

Puente de María Pía (Oporto, 1877) Arco de 160 m. G. EIFFEL y T. SEIRIG

Este puente ostentó el récord de ser el puente en arco más largo del mundo entre 1877 y 1884 y fue utilizado hasta 1991 (114 años), soliendo presentarse como una obra de Eiffel aunque él no lo desarrolló. Lo que si es cierto es que se benefició del éxito de aquella obra ya que hubo un gran aumento en la cartera de pedidos de su empresa para realizar construcciones similares. Su comportamiento con Seyrig no fue muy elegante porque cuando aquel le solicitó un porcentaje financiero de los ingresos por los nuevos pedidos lo que hizo Eiffel fue terminar su asociación y despedirle, aunque a aquel gran ingeniero siguió demostrando su valía al incorporarse a la compañía belga Société Willebroeck, que ganó el concurso para la construcción del Puente Don Luis también en Oporto en contra de otro proyecto también presentado por la empresa de Eiffel.

El puesto de Seyrig lo ocupó el gran olvidado de esta historia y el verdadero inventor de la torre parisina

Maurice Koechlin

Se llamaba Maurice Koechlin y fue un ingeniero bien versado en las técnicas estructurales de su tiempo. Había nacido el 8 de marzo de 1856 en Bühl (Alsacia), y se graduó en la Universidad técnica de Zürich como ingeniero civil aprendiendo las técnicas grafostáticas de Karl Culmann. Tras graduarse en la Universidad técnica de Zurich como el mejor de su clase comenzó a trabajar en 1877 como ingeniero en la compañía ferroviaria “Chemin de Fer de l’Est” y Eiffel que vio su gran valía decidió incorporarlo al staff de su empresa en octubre de 1879 como ingeniero principal y director de proyectos de Eiffel y Cie

Viaducto de Garabit (Garganta de Truyère 1884) Arco de 165 m. G. EIFFEL y M. KOECHLIN

El primer trabajo de Koechlin fue la construcción del viaducto de Garabit (Garabit-Viadukt) en la región de Cantal en Francia. Otro puente de arco de acero construido entre 1879 y 1884 que atraviesa la garganta de Truyère, de 120 metros de profundidad, cerca de St. Flout, en el sur de Auvernia también atribuido a Eiffel. Otro gran puente con un arco gigantesco de 165 metros, que fue un récord mundial en su tiempo.

Leon Boyer

El diseño primitivo de esta obra lo hizo otro ingeniero llamado Leon Boyer que en noviembre de 1878 comenzó el estudio de la misma inspirándose directamente en el puente ferroviario de Maria Pia, realizado 18 meses antes. Para ver su viabilidad, se dirigió el 25 de diciembre de 1878 a la empresa de Eiffel, y presentó un dibujo de este viaducto a escala 1/1000 pero sin ningún cálculo imitando el diseño de aquel puente portugués. Eiffel aceptó el encargo y puso el trabajo en las manos de Maurice Koechlin

Con la colaboración de Emile Nouguier, otro ingeniero de Eiffel especializado en montaje y organización de edificios Koechlin diseñó este puente manteniendo los principios básicos del puente de María Pia en el Duero pero cambiando la geometría del arco: mientras que la forma del eje del puente Maria Pia era un arco circular, el del Viaducto de Garabit usa una curva parabólica. Koechlin había obtenido esta forma exacta y su relación entre la altura y el rango de la corona mediante la resolución de un cálculo de optimización después de minimizar el peso del arco.

Para unir todos los componentes del viaducto de Garabit se utilizaron 500.000 roblones, una especie de remaches que los operarios debían introducir al rojo vivo y tras 4 años de trabajo con 400 trabajadores y enormes convoyes de carretas de bueyes que suministraban las piezas el enorme puente fue terminado atravesando las profundas gargantas de La Truyère. En pleno siglo XIX pocas personas creían que aquel viaducto podría soportar el paso de los trenes y sin embargo casi 135 años después, todavía lo cruzan los 565 metros de su plataforma que se eleva a 123 metros sobre el río. Un puente que también ha sido adjudicado al currículum de Monsieur Eiffel pero en el que solo intervino como empresario constructor.

Otro gran trabajo de Koechlin (también atribuido a Eiffel ) fue el diseño de la estructura interna de la Estatua de la Libertad de Nueva York . Inaugurada el 28 de octubre de 1886 esta estatua fue la idea de un pequeño grupo de intelectuales franceses que en una cena tuvieron la idea de hacer esta una estatua para conmemorar el aniversario de los 100 años de la Declaración de la Independencia americana

Frédéric Auguste Bartholdi diseñador de la Estatua de la Libertad.

La misma sería un regalo de los franceses a los norteamericanos y el escultor francés de Alsacia, Fréderic Auguste Bartholdi fue el encargado de su diseño aprovechando otro que él ya tenía patentado con fecha 18 de Febrero de 1879 que consistía en un faro con forma de una mujer Egipcia, vestida con una toga y sosteniendo una antorcha para un Jedive de Egipto ( Patente US D11023 S ).

Una obra influenciada por el estilo neoclásico artístico del siglo XIX cuya estructura interna se encargó a la empresa de Eiffel y cuyo proyecto también fue obra de Koechlin que desarrolló un mástil de marco estrecho a lo largo del cual las partes individuales de la escultura se colgaban y se sujetaban con barras, piezas transversales y diagonales. Su subestructura fue especialmente diseñada para la presión bajo la energía eólica con un caparazón hecho de placas de cobre vigiladas, que están conectadas mediante remaches y barras.

Estructura interna Estatua de la Libertad

Fuente

Cómo vemos Eiffel se llevaba la fama pero el trabajo duro lo realizaba Koechlin y así llegamos a nuestra famosa torre parisina que posteriormente se conoció como Torre Eiffel en memoria de su supuesto creador que en un acto de vanidad mal entendida llegó afirmar suspirando: “Esta torre aun será mi muerte. Como si yo no hubiese hecho nada más en mi vida

Y la realidad es que él construyó esta torre pero la idea no fue suya sino- una vez mas- de Maurice Koechlin que desarrolló en la primavera de 1884 un primer proyecto de una torre de 300 metros en colaboración con otro ingeniero de su despacho llamado Émile Nouguier

El primer prototipo

Este hombre silencioso y trabajador realizó el primer prototipo de la famosa torre al que dio el nombre de “Pylone de 300m de hauteur” y era un mástil de 300 metros de altura con una silueta que se estrechaba hacia la parte superior asentada en cuatro pilares que se curvaban en la base y que se unían en la cúspide. Koechlin-que tenía gran experiencia- sabía que su torre solo tendría dos acciones determinantes:el viento y el peso propio y que una torre tan alta no podría tener forma cilíndrica, porque sus secciones inferiores estarían sometidas a mas tensión (rojo) que las superiores (azul)

Por eso diseño su torre reduciendo la sección en su parte superior y aumentándola en la inferior para llevar su estructura a una tensión constante en toda  su altura.

La forma que tiene es la de un sólido isotensional cuya mejor propiedad es la de que cada una de sus secciones está sometida a la misma tensión (el peso aumenta en la misma medida que aumenta su sección). Los calculo son complejos porque al final nos encontramos con una ecuación del borde de dicho sólido que deriva en una función exponencial.

No me extenderé en este aspecto y el que quiera saber mas lo remito al estupendo trabajo de Joseph Gallant en este enlace

En el mismo se nos explica que la forma característica de la Torre Eiffel se basa en la física básica. La curva exterior de la torre reproduce, a una determinada escala, la misma curva que la de los “momentos físicos del viento“, es decir fue diseñada de modo que el máximo momento generado por el viento fuese compensado por el momento del peso de la Torre. La igualdad de los momentos permite calcular la curvatura de los bordes de forma que ofrezcan la más eficiente resistencia al viento.

Porque aquí el viento, juega un papel muy importante y Koechlin, que lo sabía, comenzó un proceso de optimización, cuyo objetivo era dar una forma ideal a la torre basada en la potencia eólica estimada. El curso de los pilares de las torres es igual a la “línea de presión“, una línea ficticia, en la que la transferencia de carga de las potencias transversal y longitudinal coinciden. Es similar a la curva de momento de un voladizo vertical bajo una potencia eólica determinada. En la jerga de la enseñanza de Culmanns o von Paulis, sería “un voladizo de igual resistencia” y Koechlin determinó la geometría de la torre bajo las condiciones más refinadas y con métodos de ayuda grafostáticos.

Para el que desee más detalles de las matemáticas que hay detrás de la Torre Eiffel, existe un artículo fenomenal sobre este tema titulado ‘Model Equations for the Eiffel Tower Profile: Historical Perpective and New Results’, escrito por Patrick Weidman y Iosif Pinelis. Este trabajo muestra que la forma de la torre es, en realidad, una curva exponencial.

Eiffel no mostró inicialmente gran interés en los bocetos de Koechlin, quizá por el escaso atractivo visual del primer esbozo pero como era un águila para las oportunidades encargó al arquitecto Stephen Sauvestre que modificara la presentación visual y este le añadió una profusa ornamentación

Los tres olvidados la Torre Eiffel. De izquierda a derecha Émile Nouguier, Maurice Koechlin y Stephen Sauvestre

Diseño preliminar Torre Eiffel de 1885

Cuando Eiffel vio el resultado decidió comprar a sus ingenieros el derecho de patente de esta torre a cambio de un porcentaje de los ingresos que produciría si la obra se ejecutase y el 18 de septiembre de 1884 firmó junto con Koechlin y Nouguier una patente denominada “Nueva disposición que permite construir pilares y postes metálicos de una altura que pueda superar los trescientos metros” concedida en Francia con el número FR164364

La estructura constructiva de la patente consistía en cuatro vigas de celosía, separadas en la base y coincidentes en la cúspide, entrelazadas por vigas metálicas dispuestas a intervalos regulares. Como vemos el comportamiento de Eiffel demuestra que su talento como ingeniero no era tan grande y que supo beneficiarse del de otras personas.

Una vez patentado, presentó el proyecto de esta torre a los responsables del Ayuntamiento de Barcelona, para que se construyera la misma en esa ciudad española con motivo de la Exposición Universal que se celebraría allí en 1888 pero a los responsables del ayuntamiento barcelonés les pareció una construcción extraña y cara, que no encajaría en la ciudad y rechazaron el proyecto.

Y entonces un golpe de suerte vino en su ayuda cuando en 1886 las autoridades francesas, para conmemorar el primer centenario de la Revolución de 1789, decidieron organizar una nueva exposición universal en París –la cuarta tras las de 1855, 1867 y 1878- y convocaron un concurso para que arquitectos e ingenieros presentaran proyectos de todo tipo destinados a esta Exposición. Pero sería un punto del concurso el que atraería la máxima atención de Eiffel: aquel que ofrecía «estudiar la posibilidad de erigir en el Campo de Marte una torre de base cuadrada con 125 metros de lado en la base y 300 metros de altura». Ers una ocasión de oro para algo que Eiffel ya tenía en las manos y presentó su torre que fue ganadora entre otros 107 proyectos

Diseño final presentado al concurso

La torre tenía un presupuesto de 6 millones de francos y como gran empresario Gustave Eiffel en 1887 firmó un contrato con el Estado francés y la ciudad de París para que aportaran una subvención de 1,5 millones de francos (un 25%) para la construcción de su torre; para financiar los fondos restantes, Eiffel creó una sociedad anónima con un capital de cinco millones de francos, la mitad del cual fue aportado por tres bancos y la otra por él mismo. Gustave Eiffel finalizó las actividades de su compañía “G. Eiffel et Cie” y fundó otra nueva empresa, la “Compagnie des Établissement Eiffel” con dirección en 35/37 rue Pasquier, 75008 de Paris “.

Al final el costo de la torre se elevó hasta los 7.799.401.31 francos pero Eiffel logró recuperar toda la inversión en pocos meses gracias a los ingresos de la venta de entradas, que recibía en virtud de una licencia de explotación de 20 años de duración

Tras ganar el concurso el diseño de la torre Eiffel ya fue objeto de análisis pormenorizados a cargo de unos 40 ingenieros y delineantes, que dibujaron 700 planos de conjunto y 3.600 dibujos de taller. Los planos eran verdaderamente grandiosos y ocupaban 5.000 hojas de papel del 0,80 m;en los dibujos de otras 15.000 piezas tuvieron ocupación, durante dos años, 40 dibujantes.

La unidad estructural básica de la torre es el cuadrilátero triangulado. Cada uno de los cuatro pilares de la torre está formado por 28 de estos cuadriláteros o paneles, de entre 6 y 11 metros de lado; en el tramo hasta la primera planta, a 57,63 metros de altura, se contabilizan 4. Gracias a este sistema se logra la casi total rigidez de la torre frente al viento.

Estructura montantes laterales Reproducción de las ilustraciones originales de Gustave Eiffel

1ª planta – Reproducción de las ilustraciones originales de Gustave Eiffel

2ª planta – Reproducción de las ilustraciones originales de Gustave Eiffel

La cúspide – Reproducción de las ilustraciones originales de Gustave Eiffel

Las antenas – Reproducción de las ilustraciones originales de Gustave Eiffel

Fuente de las imágenes

La torre se construyó en un tiempo récord, ya que las obras empezaron el 26 de enero de 1887 y terminaron el 31 de marzo de 1889, a tiempo para la inauguración de la Exposición Universal dos meses más tarde.

Durante los cinco primeros meses de las obras se ejecutó la cimentación. Ésta consistía en un lecho de grava compacta a varios metros de profundidad sobre el que se dispusieron pesados bloques de hormigón. Sobre dichos bloques se construyeron grandes zapatas de piedra en las que quedaron anclados los cuatro pilares de la torre. La construcción de los cimientos de los pilares N y W, los más próximos al Sena, fue especialmente compleja debido a que era una zona pantanosa e inestable, por lo que fue necesario excavar cinco metros por debajo del nivel freático hasta alcanzar terreno firme. Para realizar la excavación, Eiffel empleó un sistema de cajones neumáticos que se había introducido en Inglaterra en 1830 pero que nunca se había aplicado a una obra de las dimensiones de la torre Eiffel.

Para el montaje de la primera planta se utilizaron andamios de madera y cuatro torres de carga para montar las grandes vigas de la primera planta. Al conectar estas cuatro vigas a los pilares inclinados, éstos quedaron estabilizados.

Las piezas prefabricadas se unían mediante roblones, en equipos de cuatro hombres: uno que accionaba la fragua, calentando el roblón al rojo; otro que lo introducía en el orificio, ya realizado del taller, y lo sujetaba por la cabeza; el tercero era un remachador que golpeaba el vástago para formar la cabeza opuesta, y finalmente el último era un golpeador que la remataba con una maza. En la primera fase operaban 40 equipos que colocaban unos 4.200 roblones al día. En total, la torre Eiffel tiene 2,5 millones de roblones y en la torre trabajaron a la vez entre 150 y 300 obreros contratados entre carpinteros de Paris acostumbrados a trabajar en alturas con una jornada de trabajo de nueve horas en invierno y doce en verano que tuvieron que soportar el gélido invierno de 1888-1889.

El día de la inauguración, la multitud era enorme y la torre Eiffel se convirtió en un orgulloso símbolo nacional de Francia y marcó el triunfo y el clímax de la carrera de Gustave Eiffel que después de terminar su obra maestra todavía siguió una carrera profesional, durante la cual escribió su biografía. No obstante su reputación sufrió un duro revés cuando se vio implicado en escándalos financieros en torno a Fernando de Lesseps. En sus últimos años empezó a estudiar aerodinámica y murió el 27 de diciembre de 1923, a la edad de 91 años, en su mansión de la Rue Rabelais de París, mientras escuchaba el Andante de la 5ª sinfonía de Beethoven. Fue enterrado en el cementerio de Levallois-Perret, en la misma localidad.

Su empresa siguió y sus actividades se desarrollaron en el imperio colonial francés después de la guerra de 1914-1918, con el renacimiento de la actividad en Francia en el contexto de la reconstrucción. A partir de esta fecha, los “Établissements Eiffel” debieron adaptarse a las nuevas condiciones de construcción porque su especialización en la construcción de acero ahora estaba sujeta a la competencia del hormigón y para hacer esto, se creó otra filial, la “Société Générale” en 1958, que más tarde se fusionaría con Établissements Eiffel para formar la “Eiffel Company” que entró en liquidación en 1975.

Para terminar hay que volver al “gran olvidado de esta historia”. Aunque parezca una paradoja, la Torre Eiffel nunca se habría construido si no hubiera sido por Maurice Koechlin que pertenece al grupo de ingenieros líderes de los tiempos modernos. Eiffel era un hombre de personalidad extrovertida que vivió una vida en público, pero Koechlin prefirió mantenerse en privado. Cuando Eiffel se retiró desde 1893 hasta 1940, fue él quien se hizo cargo de la gestión de la empresa y vivió sus últimos años en su casa de Veytaus (Switzerland), en la que falleció en 1946 a la edad de noventa años.

Hoy quiero hacer un homenaje a un verdadero ingeniero que aunque publicó muchas piezas científicas y un libro sobre la aplicación de la grafostática, nunca solicitó el reconocimiento y aceptó que su trabajo pasara desapercibido porque en su humildad él era consciente de que sin el apoyo de Eiffel su torre de 300 metros nunca hubiera sido realizada. Por eso hasta la muerte de su jefe en 1923, le guardó un gran respeto y la única declaración que hizo fue esta: “Le père de la Tour c’est Eiffel – mais l’idée et les calculs, c’est moi. ” (” El padre de la Torre es Eiffel, pero la idea y el cálculo fueron hechos por mí “).

Cómo dicen los franceses cuando quieren mostrar apreciación y respeto: “¡ Chapeau Monsieur Koechlin !”

Fuentes:

https://es.wikipedia.org/wiki/Alexandre_Gustave_Eiffel

https://www.pariszigzag.fr/histoire-insolite-paris/histoire-de-la-tour-eiffel

http://www.nationalgeographic.com.es/historia/grandes-reportajes/torre-eiffel-construccion-coloso_11345/amp

http://estructurando.net/2016/10/04/por-que-la-torre-eiffel-tiene-la-forma-que-tiene/

http://www.teknoplof.com/2015/10/23/como-resiste-la-torre-eiffel-al-viento/

http://trako.arch.rwth-aachen.de/cms/TRAKO/Forschung/Bautechnikgeschichte/~mmso/Maurice-Koechlin-der-eigentliche-Erfin/?lidx=1&mobile=0

Los materiales invisibles

La invisibilidad es quizá una de las ideas más viejas del hombre y un elemento habitual enla ciencia ficción. Recordemos cuando Flash Gordon enla década de 1950, se hace invisible para escapar al pelotón de fusilamiento de Ming o a Harry Potter con aquel manto especial “mágico” que le permitía moverse sin ser detectado por el colegio de Hogwarts o a aquella clásica novela “El hombre invisibleH.G. Wells. Sin embargo la invisibilidad se basa en un principio muy sencillo: el someter a la luz y controlar el comportamiento de sus radiaciones.

¿Cómo se puede manipular la luz para hacer que un objeto sea completamente invisible? Para dar la respuesta primero tenemos que entender que la luz visible puede definirse como cualquier radiación capaz de actuar sobre la retina del ojo humano y que una sensación visual se compone de un espectro de diferentes longitudes de onda. El ojo humano solamente puede percibir una pequeña parte de todas las radiaciones y lo que se llama “luz visible”, abarca aquellas cuya longitud de onda (λ) está comedida entre los 400 y los 700 nanometros (1 nanometro es la millonésima parte del milímetro).

Esta luz viaja a la increíble velocidad de 299.792.458 kilometros por segundo por lo que todas las frecuencias del espectro EM, (luz visible) también viajan a esa velocidad. La misma viaja más rápidamente en el vacío, que en otros materiales como el agua o el vidrio, lo cual es lógico porque en el vacío, la luz no choca contra nada y dentro de cualquier otro material será frenada por los millones de átomos que componen el mismo por lo que su velocidad será menor.

Cuando la luz llega a un objeto, una parte de ella se refleja y otra lo penetra y al hacerlo, choca con sus átomos y se desvía. Por eso hay dos cosas que podemos ver en el espectro de luz visible : la reflexión , que es el rebote de la luz y la refracción que es la flexión de esa luz. Esta última se puede comprobar sumergiendo lentamente una varilla en agua y observaremos que la porción de la misma que está por debajo de la superficie del líquido parece doblarse.

Cuando la luz se refracta, el ángulo con que se dobla es proporcional a un número llamado índice de refracción  (n) del material que viene definido por la ley de Snell que dice:

No hay que saber muchas matemáticas para entender que esta fórmula solo nos indica que cuanto mayor sea el índice de refracción, de un material más luz que lo atraviese se doblará. Este índice es el resultado de dividir la velocidad de la luz en el vacío por la velocidad de la luz en el material en cuestión.

Para la luz visible, el índice de refracción de cualquier material es siempre positivo y mayor que 1. Por ejemplo, el índice de refracción del aire es de 1,0003; el del agua, de 1,3; y el del vidrio de 1,52. En general, cuanto más denso sea un material, más frenará la luz que lo atraviese y, por consiguiente mayor será su índice de refracción.

Esto también significa que si dos medios tienen el mismo índice de refracción la luz no se doblará en absoluto cuando los atraviese. Por ejemplo, la varilla de vidrio de la imagen al tener el mismo índice de refracción que el aceite dónde está sumergida provoca que la misma sea invisible para nuestros ojos.

Es decir que si vemos un objeto es porque la luz que se refleja en el mismo llega a nuestros ojos con determinada información, por lo que si quisiéramos hacerlo invisible tal vez podríamos cubrirlo con algún tipo de material que desviase la luz que incide sobre él para que saliera por el extremo opuesto, y diera la sensación de que ese objeto no está allí. Es lo que hicieron el año pasado un grupo de investigadores chinos con una especie de “manta invisible de Harry Potter” que ocupó muchos titulares

El invento consistía es una lámina de 80 nanómetros de grosor con una base de fluoruro de magnesio- un material transparente a una gran cantidad de longitudes de onda (o colores, que es lo mismo)- recubierto de millones de diminutas “antenas” de oro que desviaban la luz que incidía sobre ellas. La idea era muy atractiva pero esta“capa de invisibilidad” cómo se explica en este informe sólo afectaba a la luz con una longitud de onda de unos 730 nanómetros lo que equivale a un tipo de luz de color rojo muy oscuro.

Esto significa que, si te metieras dentro de un traje fabricado con este material, la gente no te vería desaparecer por completo sino que más bien te convertirías para los demás en una silueta negra sobre la que aparecería proyectado el paisaje que tuvieras detrás con un tono rojizo muy débil. Por eso el mismo Zhu Zhensong, un trabajador de la productora china Quantum Video que fue el autor del polémico vídeo subido a You Tube al final tuvo que admitir que se trataba de una filmación hecha con una tela verde a la que luego se aplicó una gran edición posterior con programas informáticos como el ‘After Effects’, ‘Nuke’ y ‘Blackmagic Fusión’ que pueden editar el fondo y mezclarlo con el objeto de delante.

Por tanto “la manta invisible ” es solo una entelequia pero hay otras opciones para la invisibilidad que no requiere manipular a los rayos de luz para engañar a los ojos. Una de ellas es la de proyectar sobre la superficie del objeto un entorno “simulado” que imite el paisaje que tiene a su alrededor. A esta técnica se le llama camuflaje activo y sirve en entornos en el que los detalles del paisaje cambien constantemente.

Pero para lograr la verdadera invisibilidad de un objeto lo que tenemos que hacer es el conseguir que la luz lo esquive, es decir que la luz no pase por ese cuerpo sino que lo rodee

Si la luz se deslizara alrededor de ese objeto como hace el agua de un río alrededor de un pie sumergido, el mismo sería completamente invisible a nuestros ojos y para lograr este comportamiento de la luz que haga a un objeto invisible hay que manipular el índice de refracción de los materiales que lo componen. Así al mirarlo no observaríamos más que el fondo situado detrás de él; sería cómo si la luz se parara, envolviera al objeto y, en lugar de proyectar una sombra, volviera a unirse detrás de él.

Para para doblar la luz por completo alrededor de un objeto visible necesitamos un índice de refracción negativo y como por definición, este índice se calcula con una raíz cuadrada, no podemos tomar una raíz cuadrada de un número negativo y no hay ninguna sustancia en la Tierra que cumpla con estos requisitos.

Victor Veselago

Pero en 1964 un físico ruso llamado Victor Georgievich Veselago especuló con la posibilidad de crear materiales con índice de refracción negativo. En ese año matemáticamente demostró que un índice negativo no era imposible y que simplemente se necesitaba adoptar un enfoque de “regla de la mano izquierda” en lugar de la “regla de la mano derecha” estándar para el electromagnetismo. Según aquel científico el comportamiento que tendría la radiación al atravesar ese material sería muy diferente a todo lo conocido y si el agua tuviera un índice de refracción negativo, la varilla del ejemplo anterior parecería doblarse hacia “el otro lado”

En aquel tiempo, la idea era poco menos que descabellada ya que lograr que la luz se comporte de manera distinta a como lo hace espontáneamente exige crear materiales cuyo índice de refracción pudiera manipularse y a finales del siglo pasado, a un inglés llamado John Pendry, se le ocurrió la manera de lograrlo.

Pendry propuso construir un material conformado por muchos alambritos metálicos muy delgados, alineados uno junto al otro y separados entre sí por una mínima distancia. Visto desde lejos, el material se vería como algo homogéneo pero su comportamiento con la luz sería diferente y sería algo así como un metal de baja densidad, que ahora dejase pasar luz que ese metal antes no dejaba pasar.

La idea original de Pendry posibilitó crear este tipo de materiales que permiten índices de refracción negativos, una propiedad que no existe en la naturaleza y que ha dado lugar a numerosos desarrollos. A estas estructuras artificiales periódicas conformadas por una complicada arquitectura microscópica hecha de barritas y anillos se les ha denominado metamateriales, un término acuñado en 1999 por Rodger Walser, profesor de la Universidad de Texas, para describir unos tipos de sustanciase que tienen un comportamiento más allá de las limitaciones convencionales.

Y esta posibilidad dejó de ser una fantasía cuando investigadores del Reino Unido y de EEUU demostraron que se puede moldear la trayectoria de los rayos de microondas. Los metamateriales no son sustancias especiales y sus sorprendentes propiedades no surgen de los materiales de que están compuestos, sino de la su arquitectura y de cómo están construidos. Por eso la diferencia esencial entre materiales y metamateriales es que, en los primeros sus propiedades dependen de su composición, es decir, de los átomos y moléculas que los forman y en los segundos de su estructura.

Mirados de cerca, tienen una articulada textura con diminutos anillos metálicos, pequeñísimos hilos con estructuras no mayores de unas fracciones de milímetro y según la forma y la distribución de los materiales que lo constituyen el metamaterial, variará el comportamiento que tendrá la luz al atravesarlo y podremos guiarla por caminos que no recorrería espontáneamente.

Desde la idea original de Pendry hasta nuestros días, han pasado varios años y en este lapso de tiempo se han ido desarrollando metamateriales, cada vez más complejos, en función del objetivo que se quiere alcanzar montándose los mismos minuciosamente y a escalas minúsculas, con elementos como el cobre, el aluminio o el silicio para dar forma a estos curiosos elementos capaces de gobernar la luz.

Con los mismos los investigadores disponen de una herramienta que les permite manejar a voluntad el comportamiento de la luz: Es como jugar a ser semidioses cómo cuando elhéroe griego Perseo pudo acabar Medusa con el yelmo de Hades que lo volvía invisible

Referencias

LA FISICA DE LO IMPOSIBLE. Michio Kaku

Invisibilidad- Wiki

Metamaterial -Wiki

Un paso mas hacia la invisibilidad

Metamaterials-Berkeley University