El sistema de tracción de un vehículo es el mecanismo que transmite la potencia del motor a las ruedas. En la tracción delantera la fuerza del motor va dirigida al eje delantero del auto y en la tracción trasera el motor envía la fuerza al eje trasero generando una mayor adherencia, pero existe otro tipo de tracción denominada tracción r4x4 en la que la potencia es enviada a las cuatro ruedas del vehículo y es el conductor quien determina cuándo y cómo debe distribuirse esa potencia

Ferdinand Piech fue un “mago” de esta tecnología al apostar en Audi por la tracción a las cuatro ruedas para poder pasar una gran potencia al suelo sin que las ruedas patinasen y la misma se trasladó rápidamente a otros vehículos, especialmente a los que circulan habitualmente en condiciones invernales duras, donde la adherencia es precaria pero 122 años antes en 1900 su abuelo Ferdinand Porsche ya había inventado un coche con cuatro ruedas motrices que es el que figura en el encabezado de este artículo.

Ferdinand Porsche nació el 3 de septiembre de 1875 en el seno de una familia de empresarios e ingenieros afincados en Bohemia, destacando por sus habilidades con la energía eléctrica. A la edad de 18 años fue contratado por la Sociedad de Electricidad Bela Egger & Co y cinco años después pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, lo cual le permitió adentrarse de lleno en la industria automotriz gracias al diseño de un motor eléctrico al buje de la rueda, que aplicaría al vehículo de la imagen de portada. Era el Porsche-Lohner que fue presentado en el Salón de París en 1900 y que contaba con tracción a las cuatro ruedas, en las cuales iban instalados cuatro motores eléctricos, lo que lo convertiría en el primer vehículo híbrido y de tracción integral de la historia.

Lo curioso de esta historia es que se basa en algo que hoy en día se ha puesto de moda: el futuro de la movilidad son los coches eléctricos y todas las marcas actuales nos anuncian enormes inversiones para lanzar gamas completas de vehículos eléctricos en lo que parece una revolución sin precedentes, pero esto no es más que un retorno a los orígenes del automóvil , porque a finales del siglo XIX e inicios del XX, el automóvil eléctrico no sólo le discutió la primacía a los coches con motor de gasolina sino que incluso hubo un tiempo en el que fueron los más populares y avanzados

Pero hoy vamos a hablar de otro coche mucho mas novedoso y que- para mi- puede considerarse como el verdadero primer coche pionero en la tracción 4×4 y sus orígenes están ligados a los nombres de Daimler y Benz. Ellos fueron los pioneros que inventaron el primer carro, el primer camión y muchos otros estrenos e inventos que hacen de estos dos ingenieros los más importantes creadores de vehículos que habrían de ser copiados, emulados y mejorados a lo largo de la historia. Por eso yo considero que- tecnológicamente- el verdadero primer 4×4 de la historia lo fabricó la empresa Mercedes Benz .

La historia es la siguiente: en 1903 Paul Daimler, hijo del fundador de la compañía, fundada por el gran ingeniero Gottlieb Wilhelm Daimler empezó a realizar unos primeros esbozos de la tecnología 4×4 pero tendrían que pasar cuatro años más hasta que sus primeros diseños llegasen a las mesas de trabajo de los técnicos de su empresa, la Daimler Motoren Gesellschaft y esta fabricase el que puede considerarse como el primer vehículo del mundo, de tracción permanente en las cuatro ruedas.

Hasta los inicios de la Primera Guerra Mundial Alemania manejaba un importante poder colonial y en 1907, su Secretaría de Estado hizo encargo a la empresa de Paul la fabricación de un vehículo con unas características muy especiales destinado a su Oficina Colonial en la parte suroccidental del África. Debería poder soportar largas distancias por superficies abruptas, además de ofrecer una flexibilidad tanto para el desierto africano como para su uso diario y responder a unas rigurosas especificaciones de resistencia, versatilidad, y autonomía. Así fue como surgió el diseño del coche que utilizaría el embajador Bernhard Dernburg y que serviría a la policía de Swakopmund (hoy en Namibia). La casa Mercedes decidió llamar a este, su primer todoterreno, como “Dernburg-Wagen” (el coche de Dernburg).

Aquel vehículo puede considerarse como el primer todoterreno de la historia y salió de la fábrica de Berlín Marienfelde. Su coste fue de 34.750 marcos que era una cantidad abismal para aquella época; de hecho esta cantidad convertida a euros y ajustando la inflación de los últimos 115 años, vendrían a suponer unos 130.000 euros a precio de hoy. Más de lo que cuesta actualmente un Range Rover o un Porsche Cayenne Turbo.El vehículo estaba equipado con una carrocería que le permitía tener una parte delantera sin puertas laterales, con dos plazas para conductor y acompañante y una parte trasera con cinco asientos que contaban en sus lados con las únicas puertas del vehículo; disponía de enormes pasos y estribos laterales para facilitar el acceso al su interior, dada la altura de entrada (alrededor de un metro) y para el techo aquel novedoso automóvil empleaba una rudimentaria sombrilla fijada en ocho puntos a la carrocería.

No disponía de cristales y la protección de los pasajeros contra el viento y la arena se confiaba a un sistema de toldos de lona, desplegable por partes, que iban recogidos en el techo. Además del maletero posterior, la parte superior también contaba con un portaequipajes protegido con una lona que podía usarse para bultos extra e incluía novedades técnicas, como el sistema de reserva de refrigerante que estaba diseñado para poder funcionar correctamente en zonas tropicales con dos radiadores, uno frontal y otro auxiliar que conectados a dos depósitos de agua laterales hacían que el agua caliente pasara por todo el circuito hasta llegar de nuevo a los cilindros, lo que permitía refrigerar el motor de forma efectiva a 8 km/h bajo las altas temperaturas africanas.

Paul Daimler fue especialmente escrupuloso en el diseño de este vehículo para permitirle rodar por la arena del desierto. Por ello engrasó todas las articulaciones y para su frontal ideó una funda robusta que evitara que la fina arena y los fuertes vientos estropeasen el motor propulsor: una pieza enorme, de 6,8 litros de cilindrada, que rendía 35 CV a 800 rpm y que permitía a este coche el superar pendientes de hasta un 25%. El artilugio llevaba unos palieres protegidos contra la arena que limitaban el ángulo de giro máximo del vehículo a unos escasos 23 grados, y para resolver esta carencia el diseñador decidió que el eje trasero fuera el mismo de adelante, con lo cual no solo fue el primer 4×4 de la historia sino también el primer vehículo con las cuatro ruedas direccionales.

El Dernburg-Wagen medía 4,90 metros de largo y 2,7 metros de alto con 32 centímetros de altura libre al suelo. También pensando en los problemas generados por la arena, protegió las ruedas sustituyendo los habituales radios de la época por unas revolucionarias llantas de acero, mucho menos críticas a la hora de avanzar cuando el vehículo quedaba hundido en la arena. En ente sentido, también incorporó ruedas con neumáticos y cámaras independientes, frente a las habituales ruedas de goma maciza. La razón era ayudar a las ballestas de la suspensión a soportar los 3.600 kilogramos que pesaba el vehículo y la válvula de la cámara se ubicaban en la parte interior de la rueda para evitar que se dañaran al circular por los abruptos terrenos africanos.

Características Daimler Dernburg Wagen

• Motor: Gasolina, 4 cilindros
• Cilindrada: 6.786 cm3
• Diámetro x carrera: 120 x 150 mm
• Distribución: 2 válvulas por cilindro
• Potencia máx.: 35 CV a 800 rpm
• Refrigeración: Radiador frontal y radiador auxiliar de herradura
• Tracción: Total permanente. Reparto de par 50:50
• Embrague: De aluminio cónico
• Cambio: Manual de 4 velocidades y marcha atrás
• Suspensión: Ejes rígidos con ballestas
• Chasis: Independiente, bastidor de acero prensado
• Longitud: 4.900 mm
• Anchura: 2.000 mm
• Altura: 2.700 mm
• Batalla: 4.000 mm.
• Peso: 3.600 kg
• Llantas: Macizas, níquel y acero
• Neumáticos: 930 x 125
• Vel. máxima: 40 km/h
• Máx. pendiente: 25%
• Consumo: 25 l/100 km
• Altura libre: 320 mm.

Una vez construido este vehículo, él mismo fue sometido a un duro programa de pruebas en el que recorrió más de 1.600 kilómetros a través de Alemania por terrenos rocosos y embarrados. Una de las pruebas que le hicieron fue el meterlo en un cajón con arena, en pendiente (como si se tratara de una duna) y hundido hasta los ejes. Finalmente, tras superar con éxito todos los tests, en el año 1908 aquel vehículo fue enviado a bordo del navío Kedive a la ciudad de Swakopmund, en donde sería puesto a disposición personal de Bernhard Dernburg para su uso en la colonia alemana durante los dos años siguientes.

El vehículo llegó acompañado de un chófer facilitado por Daimler, que además se encargaba de su mantenimiento y reparación. De hecho, Paul Ritter (que así se llamaba este empleado de DMG) hubo de viajar varias veces a la fábrica de Berlín para adquirir los repuestos necesarios para este vehículo. A pesar del satisfactorio rendimiento del Daimler Dernburg, del que dan fe varios testimonios escritos de la época, en los 10.000 kilómetros que recorrió hasta 1910 consumió nada más y nada menos que 36 neumáticos y 27 cámaras, lo que significa que destrozaba un neumático cada 278 kilómetros y una cámara cada 370.

La parte triste de esta historia es que tan solo se fabricó una unidad de este portentoso automóvil que, hoy en día, debería estar expuesto en algún museo, pero no fue así. Se perdió su pista en 1910 y aunque su uso está pefectamente documentado hasta ese año (incluso hay constancia de que alguien se propuso el convertirlo en un vehículo de tracción trasera para reducir sus gastos de mantenimiento) no podemos saber si se llevó a cabo la transformación y tras la fecha de 1910 no se conoce nada del paradero de este primigenio 4×4. Lo más probable es que fuera destruido durante la captura del África sudoccidental alemana por las tropas británicas en 1915.

La actual compañía Daimler AG escogió en 2006 al Dernburg Wagen como símbolo de su aniversario, creando un modelo que recordase al original de 1907. Para ello, buscaron la fidelidad del mítico modelo a través de seis imágenes y cinco dimensiones recogidas en documentos de la época: batalla, anchura, altura al suelo, diámetro del neumático y ancho de vías. La reconstrucción del vehículo se hizo a escala 1:4 (en torno a 1,25 metros de largo) para dar con una imagen lo más cercana posible al original. La maqueta, que se puede ver en el vídeo que se acompaña fue presentada al público en el Salón de Detroit de 2007.

Fuentes:

Autofacil