Siempre me han fascinado los «zeppelines», esos gigantescos globos de hidrógeno que surcaron los cielos del mundo en la primera mitad del siglo XX. Debió de ser un espectáculo fascinante el verlos flotando en el aire como este de la imagen de portada que es el zeppelín alemán «Hindenburg» flotando junto al Empire State Building sobre Manhattan, el 8 de agosto de 1936, en su vuelo desde Alemania hasta Lakehurst, New Jersey pero la historia de estas aeronaves nunca habría sido la misma si no fuera por el gran trabajo del conde Ferdinand von Zeppelin que hizo que aquellas aeronaves adquirieran la gran relevancia que tuvieron.

Ferdinand von Zeppelin. Fuente: Colección CLA

Para entender el desarrollo de estos aparatos debemos remontarnos a los primeros experimentos de aparatos de vuelo basados en globos llenos de aire caliente. Los mas antiguos están datados en el siglo XVII con dos religiosos jesuitas: el primero de ellos Francesco Lana de Terzi que usando el principio de Arquímedes realizó un cálculo de la densidad del aire y diseñó un pequeño barco cuya sustentación se basaba en cuatro esferas de bronce sometidas al vacío, con una vela y una bancada de remeros para proporcionarle empuje.

Dibujo del proyecto del padre jesuita Lana de Terzi. Fuente: AHEA

El segundo sacerdote, también jesuita se llamaba Bartolomeu Lourenço de Gusmão y al observar el ascenso de una pompa de jabón sobre el aire calentado por una vela se le ocurrió otra máquina voladora, a la que llamó Passarola que no era otra cosa que un sencillo globo de aire caliente. El 19 de abril de 1709 logró del rey de Portugal, Juan V, que le otorgara el privilegio de la invención de aquel ingenio volante y el 8 de agosto del citado año 1709 hizo una demostración pública del mismo ante aquel monarca que estaba acompañado de diplomáticos, religiosos y grandes dignatarios.

Demostración del Passarola de Gusmão ante la corte del rey Juan V Fuente: AHEA

Suglobo ascendió majestuosamente varios metros de altura por encima del suelo del recinto de la Casa de Indias de Lisboa pero no eran tiempos para estos inventos y las autoridades eclesiásticas lusas de aquel tiempo consideraron aquel artefacto como algo diabólico asociado a las obras del diablo, lo que le costó a nuestro hombre el ser perseguido por la Santa Inquisición por sospechas de hechicería

Tuvieron que pasar setenta años para que las ascensiones en globo fueran universalmente admitidas, y el mérito se lo debemos a los hermanos Joseph y Étienne Montgolfier que vivían en Annonay (Francia), donde poseían una fábrica de papel en la que en 1782 realizaron sus primeros experimentos con globos inspirándose en la observación de la ascensión del humo de las chimeneas de su fábrica.

El 4 de junio de 1783 llevaron a cabo una primera exhibición pública de un globo, no tripulado hecho de lino y forrado de papel, de 11 metros de diámetro y con un peso de unos 226 kilogramos al que tras encender un fuego bajo él consiguieron elevarlo hasta los 1830 metros de altura. A este invento ellos lo llamaron el “montgolfiere” o la “mongolfiera”.

Primera experiencia de los hermanos Montgolfier el 4 de junio de 1783

Tras correrse la voz de aquel prodigio fueron invitados a realizar una demostración pública en los jardines del Palacio de Versalles, cosa que hicieron el 19 de septiembre de aquel año frente a María Antonieta, Luis XVI y toda su corte y con casi 250.000 personas asistentes. A aquel globo ataron una cesta con un pato, una oveja y un gallo y el mismo tras un vuelo de 9 minutos cayó al suelo sin que los animales sufrieran daño alguno.

La gran prueba ante la corte de Luis XVI

Tras este éxito los hermanos Montgolfier diseñaron una nueva “mongolfiera” , esta ya pensada para ser tripulada por seres humanos, y se eligió a dos reos condenados a muerte para la primera prueba pero el físico Pilatre de Rozier y el Marqués d’Arlendes decidieron sustituir a aquellos dos reos y el 21 de octubre de 1783, ellos dos ascendieron unos 26 metros durante 4 ó 5 minutos. El 21 de noviembre de aquel año repitieron la experiencia, esta vez portando un barómetro y pudieron elevarse hasta los 1000 metros de altura durante 25 minutos, cubriendo una distancia de casi 10 kilómetros.

Pilatre de Rozier y el Marqués d’Arlendes

La novedad de este medio de transporte, impulsó el interés de otros científicos y hubo un intenso estudio científico de los nuevos tipos de gases (o “Ares“, como se les llamaba en su momento) para elevar a aquellos globos. En 1766, Henry Cavendish ya había descubierto que, al tratar metales como el hierro, el zinc o el estaño con ácido clorhídrico o sulfúrico, se obtenía “un nuevo tipo de gas” con una densidad mucho menor que la del aire (aunque podía fácilmente incendiarse) al que él llamó “aire inflamable“. Este gas fue posteriormente denominado como “hidrógeno” en 1783 por Lavoisier y despertó el interés del profesor de física Jacques Alexandre César Charles que presentó un globo relleno del mismo con el que hizo una ascensión el 1 de diciembre de 1783. Así fue como el hidrógeno se convertiría así en uno de los fluidos fundaméntales para la elevación y mantenimiento en el aire de los globos aerostáticos.

Primera ascensión tripulada de un globo de hidrógeno, efectuada por Charles el 1 de diciembre de 1783

Aquellos aparatos tenían un inconveniente y era el de que estaban sometidos al capricho de los vientos; por eso se empezó a pensar en cómo dotarlos de mayor maniobrabilidad . Así fue como nació la idea del crear un «dirigible» (que es una palabra que proviene de la francesa diriger que significa “dirigir” ) y que no era otra cosa que el dotar a aquellos globos de medios de propulsión que ejercieran una fuerza sobre un sistema de dirección adecuado.

Uno de los primeros en conseguirlo fue Jean Pierre Blanchard, que en 1784 agregó un propulsor manual a un globo aerostático y que constituye el primer registro documentado de un vuelo dirigido

El “navio volador” de Blanchard con el esquema de su parte interna

En 1784, el general francés Jean Baptiste Marie Meusnier imaginó un dirigible con el diseño de un globo aerostático que podía ser navegado. Tenía una envolvente alargada, hélices y un timón con una longitud de 79 metros que estaba impulsada por tres hélices de manivela que requerían el trabajo de 80 hombres. Fue un diseño exótico que nunca se construyó.

Diseño de Meusnier. Fuente

Y un relojero de Villejuif llamado Pierre Jullien (1814-1876) comenzó a estudiar la posibilidad de mover a un globo utilizando un mecanismo de resorte y el 10 de noviembre de 1850 presentó en el hipódromo de París un globo con forma de cigarro relleno de hidrógeno que tenía un marco de alambre ligero endurecido de 15 metros de largo. El timón, el elevador y la góndola de aquel dirigible estaban montados debajo de su parte delantera y llevaba un motor con un mecanismo de relojería que impulsaba dos hélices. Era el principio de la forma de los posteriores zepelines.

Prototipo de Pierre Jullien (1850)

El 25 de septiembre de 1852 otro ingeniero francés llamado Henri Giffard, construyó el primer dirigible práctico. Consistía en un globo de gas hidrógeno impulsado por una máquina de vapor de 3 HP que pesaba 350 lb (160 kg). Con este artefacto llegó a volar a 6 millas por hora (9 km/h) y recorrió 17 km aunque no pudo controlarlo por completo.

El dirigible de vapor de Henri Giffard.

Detalles del aparato de Henri Giffar. Fuente: National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Y llegamos a la fase de los dirigibles rígidos de los que derivaron los «zeppelines» caracterizados por el hecho de que eran globos que mantenían su forma (incluso sin la presión del gas de elevación). Esto se logró con una envolvente rígida que tiene un marco estructural interno y las primeras ideas aparecieron a finales del siglo XIX siendo el primer diseño del francés Joseph Spiess, que publicó los planos para uno de ellos en 1873, aunque no pudo obtener fondos necesarios para construirlo

Tres décadas más tarde encontramos un nuevo avance con el uso de motores eléctricos. Entre el 15 de agosto y el 15 de noviembre de 1881, se celebró en París la primera Exposición Internacional de Electricidad (Exposition internationale d’Électricité) y los hermanos Albert Tissandier (1839-1906) y Gaston Tissandier (1843-1899) presentaron el primer modelo de globo impulsado por un motor eléctrico.

Prototipo de dirigible con motor eléctrico de los hermanos Gaston y Albert Tissandier

Esto dio paso al primer dirigible que navegó con éxito. Fue el llamado “La France” desarrollado en el año 1886 por dos ingenieros militares franceses, Arthur Constantin Krebs (1850-1935) y Charles Renard (1847-1905) que llevaba una barquilla ligera. Aquel aparato fue financiado enteramente por el Ministerio francés de la guerra y tenía forma aerodinámica con 52 metros de largo y capacidad para 1865 m3 de gas junto a un motor eléctrico de 9 HP que impulsaba una hélice. Voló por primera vez el 9 de agosto de 1884 bajo el control completo de sus pilotos a 15 millas por hora (24 km/h) cubriendo un trayecto de ocho kilómetros con el viento en contra.

Prototipo de “La France “. Fuente

Pero el problema de aquellos dirigibles era el extraordinario peso de las baterías que alimentaban sus motores eléctricos y esto limitaban su potencia, por eso un brasileño llamado Alberto Santos Dumont tuvo la idea de usar motores de explosión

El gran aporte de Santos Dumont fue el usar un motor más potente que garantizaba la maniobrabilidad, unido a un diseño ligero de reducido tamaño. En su dirigible Número 1, combinó un sistema de control y dirección, basado en ligeras superficies de tela engomada, con la propulsión de un motor De Dion Bouton de 1 HP procedente de un triciclo automóvil. También mejoró el sistema de cordaje empleado en el dirigible de Giffard y la envoltura, rellena de hidrógeno, y estaba dotado de un ballonet de aire similar al de Meusnier pero con la diferencia de que Santos podía compensar las pérdidas de gas, inflando el ballonet desde la barquilla con un bomba manual. Sin embargo eran diseños que obligaban al piloto a un precario equilibrio en sus barquillas

Uno de los dirigible construidos por Santos Dumont Fuente: AHEA

Santos Dumont inició un proceso de mejora de sus inventos que culminaría con la carrera de los aeroplanos. Una historia que se refleja muy bien en este enlace

Estamos en los comienzos del siglo XX y paralelamente en diversos países ya empiezan a desarrollarse otros tipos de dirigibles. En Francia se atribuye a los hermanos Paul Lébaudy (1859-1937) y Pedro Lébaudy (1865-1929) los primeros de ellos con utilidad introducidos en el ejército francés con resultados muy acertados. Su primer diseño voló el 13 de noviembre de 1902 y era un globo grande de 57 metros de largo con 10 metros de diámetro en su parte central con un motor de 40 CV que accionaba dos hélices de 2,8 metros

Primer dirigible de los hermanos Lébaudy

Leonardo Torres Quevedo

En España en 1902 Leonardo Torres Quevedo presentó, tanto en la Academia de Ciencias de Madrid como en la Academia de Ciencias de París, uno de sus primeros trabajos en el mundo de los dirigibles; eran modelos controlados a distancia y sin piloto. Gracias a estos trabajos, el Servicio de Aerostación Militar del Ejército de España construyó el primer dirigible español que fue precisamente llamado España.

Ensayo del dirigible de Torres Quevedo en el Polígono de Aerostación de Guadalajara. Fuente: Colección CLA

Y en este punto de la historia llegamos al verdadero primer antecesor del zeppelín. Un ingeniero croata llamado David Schwarz

David Schwarz. Fuente

Su diseño de 1895 constituye la primera aeronave rígida que se asemejaba a los zepelines con armazón de aluminio de 47 mts de largo, un volumen de gas de 3.700 metros cúbicos y un motor Daimler de gasolina de 12 HP que movía dos hélices de aluminio. Este primer dirigible rígido, realizó un vuelo en 1896 en el campo de Tempelhof en Berlin pero fue un fracaso porque al aterrizar tras desinflarse, su casco comenzó a romperse bajo la presión del viento y fue destruido por el vandalismo de los espectadores.

El prototipo de Schwarz. Fuente

Fueron aquellas experiencias estructurales las que influyeron en el gran protagonista de esta historia: el conde Ferdinand von Zeppelin que tras la muerte de Schwartz, ofreció a su esposa Melanie una suculenta oferta de 12.000 marcos para adquirir toda la documentación técnica sobre su aparato. Entramos ahora en la verdadera historia de los «zeppelines»

En 1863, Von Zeppelin viajó a los Estados Unidos como un observador militar durante la Guerra Civil estadounidense y allí tuvo su primera experiencia de vuelo en un globo de observación del Ejército de la Unión. Tras la misma desarrolló su interés por los dirigibles y cuando se retiró del Ejército en 1890, a la edad de 52 años se dedicó de lleno al diseño de estas aeronaves.

El comienzo fue complicado, el dinero escaso y los problemas múltiples. Su primer diseño fue el prototipo LZ-1, construido en junio de 1898 en un hangar flotante de madera en el lago Constanza cerca de la frontera con Suiza. Media 128 metros con un diámetro de 12 mts y contenía aproximadamente 11.300 metros cúbicos de hidrógeno; aquel gas de baja densidad, fácil de producir y de bajo costo aunque tremendamente inflamable. La principal novedad era que casco cobertor de tela contenía 17 celdas de gas hechas de tela de algodón cauchutada y separadas. De este modo, si se rasgaba la estructura, no se perdía drásticamente todo el aire. Se propulsaba por un motor de gasolina Daimler refrigerado por agua de 4 cilindros que producía alrededor de 14 caballos de fuerza.

El LZ-1

El 2 de julio de 1900 aquel aparato salió de una inmensa balsa de montaje construida en pleno lago Constanza y se quedó flotando a unos 300 m de altura aterrizando en el agua 18 minutos más tarde y sin problemas. No obstante este primer diseño fue un fracaso económico y tuvo que ser desmontado pero marcó el concepto básico de los zepelines: un armazón de metal rígido y largo con células de gas individuales cubiertas por tela.

En 1905 el Conde Von Zeppelin construye un segundo globo, mucho mejor que anterior. financiado con fondos recaudados de una lotería estatal, a su favor aprobada por el rey de Württemberg, y con una hipoteca de las fincas familiares de la condesa Zeppelin. Era el Zeppelin LZ-2

LZ-2 con marco más fuerte y rígido

Su diseño era un poco más pequeño pero mas robusto con vigas triangulares diseñadas por Ludwig Dürr y algo mas ancho con un peso total de 9 toneladas. Llevaba cuatro hélices mayores con un motor mucho más potente, ya que se habían reemplazado los motores de 14 HP usados en el LZ-1 por otros motores Daimler de 80 HP que le daban velocidad suficiente para maniobrar con vientos ligeros. También fue un fracaso porque hizo un único vuelo el 17 de enero de 1906 y el fallo de un motor lo forzó un aterrizaje de emergencia siendo destruido por una tormenta aquella noche.

Accidente del LZ-2. Fuente: Colección CLA

Von Zeppelin aprendió de aquel accidente e incorporó a su siguiente modelo el LZ-3 (de apodo Z I ) unos estabilizadores horizontales que faltaban en el LZ-1 y el LZ-2 los cuales le proporcionaban mejor sustentación aerodinámica. Este modelo en 1907 hizo un vuelo de 8 horas y realizó 45 viajes en total con toda seguridad consiguiendo convencer a las autoridades.

El LZ-3 en vuelo

El siguiente modelo fue el Zeppelin LZ 4. Después de su primer vuelo el 20 de junio de 1908 realizó muchos otros vuelos exitosos, incluido un vuelo de 12 horas sobre Suiza el 1 de julio de 1908 que atrajo la atención nacional y el público comenzó a considerar al dirigible como una innovación práctica. El 3 de julio de 1908, el rey Wilhelm II de Wurttemberg y su esposa, la reina Charlotte, fueron pasajeros en el quinto vuelo de LZ-4 y el gobierno alemán prometió apoyo financiero si la nave podía realizar un vuelo de resistencia de 24 horas. Zeppelin aceptó el desafío y su LZ-4 partió del Bodensee el 4 de agosto de 1908, para una prueba de 24 horas.

Salida del LZ-4 desde su hangar en Bodensee para el vuelo de prueba de 24 horas

Durante esta prueba de resistencia se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo de la ciudad de Echterdingen el 5 de agosto de 1908 y fue atrapado por una tormenta repentina que lo hizo estrellarse y pronto fue destruido por una explosión de su hidrógeno.

Los restos del LZ-4 en Echterdingen

Ese fue el final de aquel dirigible y los resultados eran malos: de cuatro modelos dos destruidos. Entonces ¿eran seguros estos aparatos? Parece que no, pero los ciudadanos alemanes pese a ello reaccionaron solidariamente con el trabajo del conde Zeppelin, y se produjo lo que se conoció como el “Milagro en Echterdingen“, en el que las donaciones del público alemán aportaron 6 millones de marcos para la construcción de un nuevo dirigible que garantizara el futuro del desarrollo de estas aeronaves. Con este apoyo el conde fundó la empresa Zeppelin Luftschiffbau (Zeppelin Construction Company) en septiembre de 1908.

Y sacó un nuevo modelo: el LZ-5 (apodado Z II ) que voló por vez primera el 26 de mayo de 1909 pero también fue destruido el 25 de marzo de 1910 cuando se desprendió de los amarres durante una tormenta y naufragó

El LZ-5 destruido. Imagen Bundesarchiv, Bild 183-R27054 / CC-BY-SA

Desalentador ¿verdad? Pues ninguno de estos fracasos arredró al conde Zeppelin que lanzó su siguiente modelo: el LZ-6 ya diseñado para transportar pasajeros para la Compañía de Transporte de dirigibles alemanes – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft – German Airship Transport Company).

Presentación del LZ-6 en Berlín. Imagen Bundesarchiv, Bild 146-1970-077-20 / CC-BY-SA

Resulta asombroso que con una historia de tantos siniestros de estos aparatos la gente confiara su vida a los mismos pero esto forma parte del espíritu inquieto de los ciudadanos de principios del siglo XX que estaban fascinados por los avances científicos de aquellos tiempos. Además Guillermo Marconi había realizado en 1901 la primera emisión trasatlántica radioeléctrica y la primera radio fue instalada en un globo cautivo alemán en julio de 1908 y a principios de 1909 un dirigible tipo Parseval, (muy probablemente el PL 3 que voló el 2 de febrero de 1909) la usó. El modelo LZ-6 también se benefició de este avance y fue un primer zeppelin con comunicación inalámbrica experimental.

¿Y que pasó? Pues que fue volado el 25 de agosto de 1909 en un vuelo de 12 horas, cargando a 15 hombres con velocidades máximas de 55 kilómetros por hora, y una velocidad media de 40 kilómetros por hora. Hizo un viaje de 350 kilómetros pero- una vez mas- fue destruido accidentalmente el 14 de septiembre de 1910 por un incendio en su hangar en Oos en Baden-Baden.

Y las desgracias no pararon porque tampoco tuvo mucha fortuna el siguiente modelo: el LZ 7 (de apodo Deutschland) también construido para la DELAGGerman Airship Transport Company que tras volar el 19 de junio de 1910 tuvo que ser clausurado después de estrellarse en una tormenta sobre el bosque de Teutoburg el 28 de junio de 1910.

El LZ-7. Fuente

Las desdichas no paraban pero parece ser que cada fracaso impulsaba mas la voluntad del conde Zeppelin de desarrollar sus aparatos y construyó nuevamente para la DELAG el modelo LZ-8 (bautizado como Deutschland II ) que hizosuprimer vuelo el 30 de marzo de 1911 y que sufrió daños irreparables después de ser atrapado por un fuerte viento cruzado mientras lo sacaban de su hangar el 16 de mayo de 1911.

El LZ-8

Tras los continuos fracasos el conde decidió que su sucesor el LZ-9 se destinara al uso militar y este modelo fue bautizado cómo Ersatz Z II volando el 2 de octubre de 1911 aunque por problemas técnicos fue dado de baja el 1 de agosto de 1914 (menos mal que este no explotó)

El Zeppelín LZ-9

El Zeppelin LZ 10 de sobrenombre Schwaben fue el siguiente modelo y la Luftschiffbau Zeppelin lo fabricó para ser operado por Compañía Alemana de Transporte DELAG (estos tipos siempre aceptaban los modelos de nuestro conde). Se lanzó por primera vez el 26 de junio de 1911 y se puso en servicio tres semanas más tarde, el 16 de julio de 1911 pero en esta ocasión pudo llevar pasajeros de una forma comercialmente exitosa. Tanto que fue denominado como el “dirigible de la suerte” y con la DELAG transportó a 1,553 pasajeros, incluido el Príncipe Heredero Wilhelm y su esposa, en 218 vuelos comerciales pero al final siguió el triste destino de sus antecesores y se incendió después de que una fuerte ráfaga de viento lo arrancara de su amarre cerca de Düsseldorf.

El LZ-10

Los restos del LZ-10 tras su incendio

Tal vez la suerte del conde Zeppelin fue el estallido de la Primera Guerra Mundial porque sus aparatos voladores resultaban muy útiles en la contienda para labores de observación y bombardeo y con esta finalidad se construyó el LZ- 11 apodado Viktoria Luise que inicialmente estaba pensado como una aeronave de pasajeros, pero que al final derivó como un dirigible de entrenamiento para los militares alemanes aunque al final la desgracia siguió cebándose en estos aparatos y el 1 de octubre de 1915 se rompió mientras se encontraba en su hangar.

El zeppelín LZ-11

El siguiente modelo Zeppelin LZ-12 ya fue construido enteramente para el ejército alemán que lo apodó Z III. Tuvo una vida corta y tras su primer vuelo el 25 de abril de 1912 fue dado de baja el 1 de agosto de 1914.

El LZ-12- Z III

Ya en plena Guerra Mundial la fábrica Zeppelín construyó el LZ- 13 de apodo Hansa cuyo primer vuelo se hizo el 30 de julio de 1912. Fue construido con la doble finalidad de transporte de pasajeros y correo y en dos años de servicio comercial con la DELAG , transportó a 6,217 pasajeros, cubriendo 44,437 kilómetros en 399 vuelos, algunos internacionales visitando Dinamarca y Suecia en septiembre de 1912. Al año siguiente fue elegido como una nave de entrenamiento para la Armada alemana y requisado por el ejército alemán que lo utilizó en bombardeos y reconocimiento y a partir de 1915 ya era un dirigible totalmente militar, realizando más de 500 vuelos. Este fue un aparato que dio pocos problemas.

El LZ- 13- Hansa

El siguiente prototipo el Zeppelin LZ 14 – L1 fue volado el 7 de octubre de 1912 y derribado en el Mar del Norte el 9 de septiembre de ese mismo año por una tormenta eléctrica (ya estaban tardando) Este accidente conocido como Helgoland Island Air Disaster fue el primer accidente de un Zeppelin con muertes de personas

El Zeppelin LZ 14 (L 1) cerca de Helgoland

Los siguientes modelos fueron el LZ-15 y el LZ-16. El Zeppelin LZ 15 – Ersatz ZI fue volado el 16 de enero de 1913 y se destruyó (¡cómo no! ) en un aterrizaje forzoso el 19 de marzo de 1913. El Zeppelin LZ 16 – Z IV se puso en vuelo el 14 de marzo de 1913 y el 3 de abril de 1913 cruzó accidentalmente la frontera francesa debido a un error de navegación causado por la poca visibilidad aterrizando en la plaza de caballería en Lunéville, lo que permitió a los franceses realizarle un examen detallado. En agosto de 1914 se utilizó para el reconocimiento de Prusia Oriental y bombardeó Varsovia el 24 de septiembre de 1914. También se utilizó para el entrenamiento antes de ser dado de baja en el otoño de 1916. Este no sé estrelllo

Imagen del Zeppelin LZ 16 – Z IV tomada el 3 de Abril de 1913 tras su aterrizaje forzoso en Luneville (Francia)

Y terminamos la historia de los primeros zepelines fabricados por la compañía alemana Luftschiffbau Zeppelin con los últimos modelos LZ-17, 18, 19 y 20 que llevaron a cabo las primeras misiones estratégicas de bombardeo durante la Primera Guerra Mundial

El Zeppelin LZ 17– apodado Sachsen voló por vez primera el 3 de mayo de 1913 y antes de ser destinado a uso militar transportó a 9,837 pasajeros en 419 vuelos, viajando 39,919km. En 1914 fue usado por los militares alemanes como dirigible militar para lanzamiento de bombas y con una sala de radio mejorada y un nido de artilleros con ametralladoras en la cola . En el ataque contra Amberes transportó 820 kg (1.800 libras) de bombas y pasó 12 horas en el aire. Fue dado de baja en otoño de 1916.

El Zeppelin LZ 18 – designado por la marina de guerra como L2 fue el segundo modelo que compraría la Armada Imperial Alemana y fue volado el 9 de septiembre de 1913. El 17 de octubre de 1913, durante un vuelo de prueba, fue destruido por una explosión causada por una fuga de hidrógeno muriendo todos sus ocupantes

El Zeppelin LZ 18 (L 2) en Berlin. Fuente: Weltrundschau zu Reclams Universum 1913

El Zeppelin LZ 19 fue el segundo Ersatz ZI que se estrenó el 6 de junio de 1913 con una vida muy corta ya que el 13 de junio de 1914, después de un aterrizaje forzoso, sufrió daños irreparables.El último modelo de la Primera Gran Guerra fue el Zeppelin LZ 20 – ZV que se inauguro el 8 de julio de 1913 utilizándose a principios de la guerra en misiones de reconocimiento en el oeste de Polonia. Después de un ataque durante la Batalla de Tannenberg tuvo que aterrizar debido al daño del fuego de tierra y su tripulación fue capturada.

Como podemos ver la mayoría de todos estos primeros zepelines fracasaron aunque no se les puede negar el impactante efecto que debieron de tener en los soldados de aquella Guerra Mundial cuando- por ejemplo- en la ofensiva de Somme de noviembre de 1916, vieran pasar a diez o doce de aquellos monstruos sobre sus cabezas. Esto, para unos jóvenes de 21 años debió de haber sido un espectáculo impresionante.

Resulta asombroso que con esta larguísima historia de accidentes no se pusiera fin al desarrollo de estas aeronaves pero no fue así y tras la Primera Guerra Mundial, estas aeronaves comenzaron a proporcionar los primeros vuelos transatlánticos comerciales durante los años 1920 y 1930. ¿Cual podría haber sido la razón? pues que un viaje trasatlántico por mar también tenia sus riesgos y los pasajeros acudieron en masa al servicio zeppelin como una forma rápida y económica de cruzar los océanos en comparación con la compra de pasajes en los barcos.

Incluso el Empire State Building de Nueva York tuvo planes para permitir que los dirigibles atracaran en su aguja.

El Graf Zeppelin en un vuelo en 1930. Fuente

Así llegamos al gran dirigible LZ 127 Graf Zeppelin que se fabricó en Alemania para transportar pasajeros y que estuvo 10 años prestando este servicio. Fue la gran obra del conde Ferdinand von Zeppelin con 235 m de largo y 33.3m de diámetro. Esta aeronave estableció el récord de volar más millas que cualquier aeronave y es comprensible el éxito que tuvo porque viajar en este dirigible debió ser una experiencia fascinante

Y en sus 590 vuelos entre los años 1928 a 1937 cubrió más de un millón de millas (1.609.344 kilómetros), incluidos 144 cruces oceánicos y el Ártico. También voló alrededor del mundo en solo 12 días en 1929. El siguiente vídeo muestra su regreso a Nueva York después de aquella hazaña

Y llegamos finalmente al zeppelín líder. Fue el LZ 129 Hindenburg y su nombre era un homenaje al fallecido mariscal de campo Paul von Hindenburg (1847-1934), Presidente de Alemania entre 1925 a 1934

El Hindenburg con forma de cigarro fue la aeronave más grande que cruzó los cielos . Con 245 metros de largo y 41 metros de diámetro. se extendía a lo largo de casi tres campos de fútbol midiendo tres veces más que un Jumbo Boeing 747. Era una de los dos prototipos construidos para vuelos comerciales regulares transatlánticos de pasajeros y voló 14 meses entre marzo de 1936 y mayo de 1937.

El fin del Hindenburg llegó cuando se preparaba para aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. Las llamas estallaron cuando el dirigible se instaló cerca de su mástil de amarre, y el enorme dirigible se consumió en solo 32 segundos. Afortunadamente, 62 de los pasajeros y la tripulación sobrevivieron saltando por las ventanas al suelo: el número de muertos llegó a 35 personas a bordo y un miembro del equipo de tierra.

Los historiadores todavía no se han puesto de acuerdo sobre qué fue lo que causó el desastre del Hindenburg pero en cualquier caso, aquel día acabó con la edad de oro de los dirigibles. Aquel “aire inflamable” descubierto en 1766 por Henry Cavendish término con la confianza de la gente en aquellos dirigibles llenos del mismo. Lo asombroso es que tardarán tanto tiempo en darse cuenta.

Fuentes

Breve Historia de los dirigibles. Carlos Lázaro Ávila. Ed. Nowtilus. ISBN edición impresa: 978-84-9967-775-0

Santos Dumont e o desenvolvimento da dirigibilidade de balões.Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. 2008

ANDRE, P.Les temps des ballons: art et histore. Paris, La Martinière, 1994.

DAVY, M. J. B.Aeronautics lighter-than-air craft. Londres, Majestty’s Stationery Office, 1950.

REYNAUD, M. “Les frères Montgolfier”. In Les temps des ballons: art et histoire.

Le Bourget, La Matinière, 1994.

WYKEHAM, P. Santos-Dumont. Londres, Putnam, 1962

Acerca de mrjaen

La curiosidad es lo que me mueve a escribir

Un comentario »

  1. Gabriel Tamayo dice:

    Vamos que los alemanes no tiraron la toalla así como asi. Les costó tiempo darse cuenta del peligro del hidrógeno en los dichosos dirigibles… tercos como una mula.
    Buen articulo Manolo. Un abrazo.

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