Ya llevamos tres meses de este año 2014 y en las calles de mi ciudad (Jaén) continúa aquella «herencia» que desde el año 2011 nos dejó la Junta de Andalucía. Una infraestructura para la que el Ayuntamiento giennense no tiene dinero para mantener y que me da pie para hacerme la pregunta que hoy da título a esta entrada de mi Blog. ¿Por qué los gobernantes andaluces se empeñaron en poner tranvías en Sevilla y en Jaén ?

Para poder entender «la moda» de volver a colocar los tranvías en las ciudades debemos remontarnos al año 2003 cuando se creó en España el «Observatorio de la Movilidad Metropolitana» (OMM), que era un Grupo de Reflexión en el que participaban las Autoridades de Transporte Público (ATP) de 18 áreas metropolitanas españolas, encargadas de planificar y gestionar el sistema de transporte público, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, y el Ministerio de Fomento. También colaboraba en el mismo la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), RENFE, el Ministerio de Fomento, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP).

Fue en Septiembre del año 2007 cuando se aprobó por la Comisión Europea un Libro Verde titulado «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana«, donde se destacaba que había un deterioro en la «calidad de vida urbana de las ciudades» por el aumento del tráfico y se sugería a las autoridades gestoras del transporte urbano y metropolitano, que dieran un mayor protagonismo al «transporte público«. Con estos antecedentes el «Observatorio de la Movilidad Metropolitana» (OMM) propuso el «retorno del tranvía a las ciudades españolas» como un medio de transporte silencioso, cómodo, rápido y poco contaminante para su reimplantación en las ciudades españolas.

El sistema tranviario es un sistema muy antiguo, ya que los primeros tranvías empezaron a circular en la ciudad de Nueva York en el año 1832, arrastrados por caballos o mulas (tracción animal).

Y que el primer tranvía europeo circuló por París en el año 1854. A España llegó en Madrid en el año 1871, y luego se empleó durante una parte del siglo XX en muchas ciudades pero se abandonó como solución de transporte entre los años 60 y 70, aduciendo razones de entorpecimiento del tráfico por las calles.

Sin embargo fue reintroducido en algunas ciudades de España finales del siglo XX empezando por Valencia en el año 1994, Bilbao en 2002, Alicante en 2003, Barcelona en 2004 y Vélez-Málaga en 2006. Luego se unieron Sevilla, Tenerife, Murcia y Parla en 2007, Vitoria en 2008 y Jaén en 2009. No obstante el volumen de inversión que requiere la puesta en marcha de un sistema tranviario, es tan elevado que no se comprenden bien el por qué los gobierno socialistas de Andalucía apostaron tan fuerte por el «tranvía». Analicemos la génesis de estas «dos últimas experiencias» en Sevilla y Jaén podemos entender el gran fracaso de este medio de transporte.

Empecemos por el tranvía de Sevilla ideado como sistema de transporte para mejorar la movilidad en el casco histórico de aquella ciudad. La decisión fue impulsada por el socialista Alfredo Sánchez Monteseirín y la misma suscitó críticas desde el principio por parte de la oposición que siempre consideró que el tranvía era sólo una «decisión política«, pero aún así los políticos responsables de su puesta en funcionamiento «se salieron con la suya» y el tranvía sevillano se inauguró a bombo y platillo. Era el llamado Metrocentro «o ‘el trenecito‘ (como lo llamaba la oposición) cuyos vagones estuvieron en exposición en la parada del Prado de San Sebastián de la Feria de Abril, antes de las elecciones municipales de aquel año, en un sitio estratégico para que coincidieran con el servicio especial de la Feria usado por miles de sevillanos durante aquellos días de fiesta.

La construcción del tranvía de Sevilla supuso un coste para las arcas públicas de 60,5 millones de euros. Se iba a inaugurar el 24 de septiembre de 2007 pero no se pudo hacer hasta el 28 de octubre de aquel año porque se detectaron errores en la colocación de las vías que podía ser motivo de descarrilamiento. Al final se puso en marcha pero con el «doble del ruido de lo permitido» , llegándose a medir 73 decibelios de ruido en la Avenida de la Constitución, (cuando la Organización Mundial de la Salud y las propias ordenanzas municipales recomendaban no superar los 55 decibelios de día y los 65 de noche). El diario «ABC de Sevilla» realizó unas mediciones con un sonómetro homologado que revelaron que en el cruce de dos tranvías (uno por cada sentido) se producía un ruido que superaba los 100 decibelios. Así es que después de la gran inversión económica en el trazado tranviario, hubo que gastar más dinero en «pulir las vías» e incluso «aplicarles un gel o vaselina» para facilitar el desplazamiento y lubricar las ruedas delanteras para aminorar el roce. Pese a todas estas medidas no se logró acabar con las molestias por «el ruido en el paso del tranvía» en Sevilla que resultaba muy apreciable ya que según mediciones efectuadas en las inmediaciones de la parada de la calle San Fernando, el sonido ambiente estaba en torno a los 60 decibelios (que se elevaban hasta los 77 y 79 al pasar el convoy) y era aún mayor en el entorno de la Catedral y el Archivo de Indias. Las medidas realizadas por el periódico ABC apreciaban aumentos de más de 20 decibelios «de exceso de ruido» pues los 59 decibelios que se registraban cuando no habia tráfico subían a casi 80 al paso de cada tranvía.

Los vagones y las catenarias fueron el segundo capítulo de esta cadena de despropósitos. Pese a las críticas de los opositores las catenarias se instalaron en la zona monumental de Sevilla (incluso en dos colores en la plaza de Don Juan de Austria, negros hacia la calle San Fernando y blancos en Carlos V). El impacto visual de los postes que sostenían el tendido eléctrico en una «zona monumental» avivó el debate, porque hubo que alquilar unos «coches provisionales» con un coste de entre 2 y 3 millones de euros para luego sustituirlos por unidades de batería que eliminaran las catenarias el entorno de la zona de la Catedral. Estos nuevos vagones suponían una compra de entre 15 y 17 unidades y un coste de alrededor de 22 millones de euros. Tanta «improvisación» hizo que el coste del tranvía sevillano se elevara a 80 millones de euros y que el kilómetro de tranvía (de dos de longitud) saliera por 40 millones de euros cuando un kilómetro de autovía cuesta 10.

Los gastos no acabaron y en Abril de 2011 se hizo «una nueva inversión económica « para desmontar aquellas catenarias que afeaban el entorno de la Catedral sevillana, joya del conjunto histórico de la ciudad y Patrimonio de la Humanidad.

Visto lo visto tengo que decir que la obsesión de los gobernantes andaluces por instalar un tranvía en la ciudad de Sevilla siempre fue para mi algo incomprensible ya que a sus inconvenientes económicos había que sumar los problemas que ocasionó la construcción de un trazado. De hecho se llegaron destruir durante su construcción unos hornos almohades de los siglos XII y XIII en la Puerta de Jerez y sus responsables al final se han ido de rositas gracias al cambio de criterio de un perito de la Junta que en su calidad de arqueólogo después de decir primero que hubo un ‘expolio‘ y luego rectificó y sostuvo que aquello restos ‘no tenían ningún valor‘ por lo que el Juzgado de Instrucción número 20 de Sevilla archivó la causa abierta en relación a aquellos hornos destruidos en el 2006

También se machacaron otros restos como los del Convento de San Francisco y una necrópolis islámica en la Avenida de la Constitución y las organizaciones ecologistas denunciaron la tala de 121 árboles en la citada Avenida, sin olvidar las protestas de los cocheros de caballos y de los taxistas

Ahora le toca a «tranvía de Jaén«. Igual que pasó en Sevilla hay que señalar que el mismo era «un compromiso electoral» del Equipo Municipal del PSOE «escrito con fuego» en su programa del año 2009. La alcaldesa, entrante Carmen Peñalver, señalaba que el tranvía era una apuesta para Jaén que «recuperaría las calles para la gente» y cambiaría la vida de la ciudad en su calidad de vida.

Y así fue como el 13 de Abril de 2009 las autoridades locales y los dirigentes del PSOE de Andalucía posaban ante un pomposo cartel que anunciaba las obras del tranvía.

« Hoy empieza a ser una realidad el tranvía de Jaén», proclamaba el entonces Presidente interino de la Junta, el jienense Gaspar Zarrías, durante aquel acto oficial de inicio de las obras, bajo una gran carpa instalada al efecto.

La implantación de un sistema tranviario en Jaén se justificaba según los gobernante de aquel entonces por ser un sistema menos contaminante que el autobús con mejor accesibilidad para el usuario. Dos puntos a favor pero aquel «capricho» tenía 11 puntos en contra para Jaen que eran:

1.- Que se destrozaba su tráfico

2.- Que se perjudicaba su comercio tradicional

3.- Que se gastaba un dineral en un medio de transporte que solo servia a una minoría de vecinos

3.- Que se destruían 225 aparcamientos de superficie

4.- Que se talaban mas de 200 arboles.

5.- Que se despilfarraba en tiempos de crisis económica una enorme cantidad de recursos económicos

6.- .Que se implantaba un sistema de transporte con «menos velocidad» que los autobuses preexistentes

9.- Que se producirían «irreparables desperfectos en la ciudad» por la eliminación de monumentos, bulevares y zonas verdes

10.- Que a los jiennenses les reducía el espacio público para sus tradiciones procesiones, ferias etc.

11.- Que se ocasionaban graves pérdidas a sectores como el taxi y los autobuses.

El tranvía de Jaen discurre por el eje Sur -Norte de la ciudad, iniciando su recorrido en el Paseo de la Estación y concluyendo en la Zona Industrial y de Parques Empresariales con una longitud total es de 4,7 Km. y 10 paradas. Incluye como actuaciones complementarias un aparcamiento en las afueras de la ciudad, junto a la última parada y unas instalaciones de cocheras y talleres en la zona de Vaciacostales, más la transformación de la antigua carretera N323 a avenida urbana . Se estimaba su coste en unos 96 millones de euros pero igual que pasó en Sevilla aquellos costes «se dispararon» y al final la fiesta se elevó a 120 millones de euros a los que habría que añadir el valor de las unidades de servicio o sea los «propios tranvías» (5 unidades de 200 viajeros por unidad) con un coste por unidad de unos dos millones y medio de euros. O sea otros 12,5 millones de euros más.

Las obras se iniciaron desde el extremo final del trazado y afectaron ya desde su inicio al tráfico en la Carretera de Madrid -principal acceso a Jaén- a los accesos al Polígono de Los Olivares, al Paseo de España, tanto en el margen derecho ascendente, como el izquierdo y finalmente al Paseo de la Estación en sus carriles laterales. Hubo quien llamó a esto «obras amables» pero era todo un chiste, ya que la construcción de aquellos 4,7 kilómetros de trazado revolucionó la trama urbana de Jaén convirtiéndola en una especie de «ciudad reinventada» con la eliminación de cuatro puentes, que fueron sustituidos por un gran bulevar donde los coches discurren paralelos al trazado del tranvía en medio de una extensa franja verde que recorre de norte a sur la capital. El trazado del tranvía en Jaén lo que ha producido en realidad es un «efecto fragmentador» en la ciudad sin contar la reducción del «espacio urbano» que queda evidente en las imágenes que se acompañan

Véase esta imagen del Paseo de la Estación de Jaén, la principal arteria de la ciudad y como el trazado tranviario lo ha dejado

En Abril de 2011 la Junta de Andalucía cedió a la ciudad de Jaén la infraestructura de este tranvía y el 3-5-2011 comenzaron (igual que en Sevilla) a funcionar las primeras unidades «en pruebas gratuitas» pero un juez las suspendió tras la denuncia del concesionario de la empresa de los autobuses jiennenses (Autobuses Castillo). El 22 de Mayo de 2011 el PP obtuvo la Alcaldía de Jaén con José Enrique Fernández de Moya como cabeza de lista que fue nombrado Alcalde. El «discurso antitranvía» fue lo que llevó al PP a su mayor triunfo electoral en esta ciudad con 16 concejales. Con ese aval, y con el argumento de la «ruina económica» que había supuesto el tranvía para Jaén el nuevo alcalde puso en valor sus tesis y el 27-5-2011 lanzó un órdago al presidente Griñán diciéndole que «la Junta de Andalucía debía implicarse si quería que el tranvía funcionase» pero el 5-7-2011 la consejera de Obras Públicas de la Junta, Josefina Cruz le comunicó que «no habría cofinanciación«. Así las cosas el 15-8-2011 el nuevo Alcalde entabló contactos con algunas empresas privadas para buscar una «gestión mixta» del servicio tranviario sin ningún éxito lo cual es lógico porque los estudios cifran el «déficit de tarifa de esta explotación» en más de un millón de euros anuales y las previsiones que en su día hizo la Junta de 3 millones de usuarios/año son totalmente infundadas . Así fue como el tranvía de Jaén NUNCA SE PUSO EN MARCHA, y los tranvías de Jaén descansan en sus cocheras de Vaciacostales sin ningún uso

¿Para qué seguir? Podemos hacernos una mejor idea del «problema de Jaén» visitando la web «Tranvía Crucis» una iniciativa periodística desarrollada en formato de webserie de 10 capítulos (uno por cada parada del «tranvía no nacido») en la que se confrontan distintas opiniones «a propósito de este despropósito»

Para terminar. Sigo sin entender la razón del por qué aquellos gobernantes andaluces «se empeñaron en poner tranvías en Sevilla y Jaén» .No tengo respuestas, porque lo que está claro es que fueron unos «derroches faraónicos» . Solamante con el coste de «una sola unidad» del tranvía de Jaén, ya se habrían podido comprar «veinticinco microbuses eléctricos» ( a 100.000 euros por microbús y equipados a «tope») igual que se hizo en Granada y los mismos podrían haber dado acceso a los barrios mas pequeños jiennneses.

Porque los tranvías son medios de transporte «rígidos» que no solucionan el problema de la movilidad en las ciudades y no son un medio de transporte «sostenible» con una rentabilidad nula; por eso termino con la pregunta que me hacía al principio de este artículo y como la misma «no tiene respuesta«, no me queda mas remedio que pensar que si aquellos gobernantes andaluces se empeñaron en ponerlos como no creo que fueran tantos debían de tener «poderosas razones para hacerlo «